商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - 第369AM章 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - LONG TITLE 賦權條文 VerDate:30/06/1997 (第369章第107條) [1991年8月2日] (本為1991年第325號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 1 釋義及適用範圍 VerDate:01/07/2007 有關《立法會決議》(2007年第130號法律公告)所作之修訂的保留及過渡性條文，見載於該決議第(12)段。 第I部 一般條文 (1) (由1994年第139號法律公告廢除) (1A) (已失時效而略去) (2) 在本規例中，下述詞句分別有下述涵義─ “1990年後建造的船舶”(post 1990 ship) 指在1990年4月29日或之後安放龍骨或處於相若建造階段的客船，或在該日或之後改裝為客船的 貨船； (1994年第139號法律公告) “1992年後建造的船舶”(post 1992 ship) 指在1992年2月1日或之後安放龍骨或處於相若建造階段的客船，或在該日或之後改裝為客船的貨 船； (1994年第139號法律公告) “1994年1月後建造的船舶”(post January 1994 ship) 指在1994年1月1日或之後安放龍骨或處於相若建造階段的客船，或在該日 或之後改裝為客船的貨船； (1995年第413號法律公告) “1994年10月後建造的船舶”(post October 1994 ship) 指在1994年10月1日或之後安放龍骨或處於相若建造階段的客船，或在 該日或之後改裝為客船的貨船； (1995年第413號法律公告) “公用艙”(public spaces) 包括大堂、餐室、酒吧、吸煙室、休息室、康樂室、托兒所、圖書館，以及相類的公用固定圍封艙間； “水密”(watertight)，就任何結構而言，指能防止水在最高水頭下從任何方向穿過該結構而流，而最高水頭是指船舶一旦損毀時該結構可能須承受的水頭， 但就艙壁甲板下的結構而言，水頭則至少高至船舶限界線； (1994年第139號法律公告) “分艙因數”(factor of subdivision)，就任何船舶或其任何部分而言，指按照附表1內適用於該船舶或該部分(視屬何情況而定)的該等條文 所決定的分艙因數； “分艙載重水線”(subdivision load waterline) 指按照本規例用以決定船舶分艙而假設的水線； “主配電板”(main switchboard) 指由主電源直接供電，並擬分配電能予船舶各項服務的配電板； “主舵機”(main steering gear) 指為將舵移動以在正常航行情況下操控船舶所必需的機機、舵助力器、舵機動力機組(如有的話)及輔助設備， 以及向舵桿施加扭矩的設施，例如舵柄或舵扇； “主發電站”(main generating station) 指主電源所在的艙間； “主循環泵”(main circulating pump) 指用以將水循環流過主冷凝器而裝設的泵； “主電源”(main source of electrical power) 指擬供電予主配電板以配電予為維持船舶在正常操作和適居狀況所必需的所有服務 的電源； “可航行速度”(navigable speed) 指能有效地操控船舶向前方航行的最小速度； “可浸長度”(floodable length)，就在任何吃水的船舶的任何部分而言，指以該船舶某一指定點為中心點的該部分的最大長度，而該長度在該吃水及 在附表1內列出而在有關環境下適用的滲透率假設的情況下，能在該船舶沒有靜橫傾時被浸水而不致淹沒該船舶的限界線任何部分； “正常操作和適居狀況”(normal operational and habitable condition) 指整艘船舶、及用以確保推進、操控能力、 安全航行、防火和防浸安全的機械、服務、設施及輔助設備、對內及對外通訊及訊號、逃生途徑及應急艇絞車，以及所設計的舒適適居狀況，均運作良好並操作正常的狀 況； “同等物料”(equivalent material)，此等字凡用於“鋼或其他同等物料”(steel or other equivalent material) 一詞時，指任何物料，而該物料在適當的耐火測試結束時，其本身具有、或由於所提供的隔熱而具有在結構及完整性上與鋼相等的特性； “危險貨物”(dangerous goods) 指在《商船(安全)(危險貨物)規例》(第369章，附屬法例)界定為危險貨物的貨物； “危險範圍”(hazardous area) 指爆炸性氣體空氣混合物存在的或預期會存在的範圍，而該混合物的數量使到在建造和使用電力器具或其他器具方面須 採取特別的預防措施，否則該等器具會構成燃點源； “良好天氣”(favourable weather) 指晴朗、無雲、穩定的天氣，而且海面情況只造成中度的橫搖及／或縱搖； “批准”(approved) 指獲處長批准； “沉澱櫃”(settling tank) 指具有容油量每公噸不小於0.183平方米的受熱面的油貯存艙； “非可能燃燒物料”(non-combustible material) 指某物料，而該物料在按照英國標準規格476：第4部：1970或處長接納的其他同 等標準測試中加熱至攝氏750度的溫度時，不會燃燒多於10秒時間，亦不會使其內部溫度或測試爐膛的溫度提升至較攝氏750度高出多於攝氏50度，而“可能燃燒 物料”(combustible material) 一詞亦須據此解釋； “長度”(length)，就船舶而言，指在最深分艙載重水線兩極端處的垂直線之間量度的船舶長度，但就第20(4)(b)(ii)及(c)(iii)條而言除 外； “服務艙”(service space) 包括廚房、設有烹調裝置的茶水間、貯物櫃及貯物室、油漆室、行李室、工作間(構成機艙一部分者除外)、郵件室及相類 艙間，以及通往上述艙間的圍壁通道； “空載重量”(lightweight) 指船舶在液艙內沒有貨物、燃料、潤滑油、壓載水、淡水及鍋爐給水，船舶上也沒有消耗品、乘客與船員及其財物的情況下， 以公噸為單位的排水量； “風雨密”(weathertight)，就任何結構而言，指在船舶相當可能遇到的最惡劣海面及天氣情況下，能防止海水穿過該結構而流； “政府驗船師”(Government Surveyor) 指由運輸及房屋局局長根據本條例第5條委任為政府驗船師的人； (1997年第362號法律公 告；2002年第106號法律公告；2007年第130號法律公告) “相若建造階段”(similar stage of construction) 指以下階段─ (a) 能識別為某特定船舶的建造開始；及 (b) 該船舶已開始裝配，而裝配量至少為50公噸或所有結構村料估計重量的1%，取其小者； “首垂線”(forward perpendicular) 指本規例所界定的船舶長度的最前端； “限界線”(margin line) 指在船舷艙壁甲板的上表面之下至少76毫米處所繪劃的線； “客船”(passenger ship) 指運載多於12名乘客並以電力或其他機械動力推動的船舶； “客艙”(passenger space)，除附表1第1(3)段另予界定外，指供乘客使用的艙間； “指揮位置”(conning position) 指操縱船舶航行時所處的位置； (2001年第109號法律公告) “香港客船”(Hong Kong passenger ship) 指在香港註冊的客船； “浬”(mile) 指長度為1852米的海里； “起居艙”(accommodation spaces) 指─ (a) 公用艙； (b) 走廊及門廊； (c) 樓梯； (d) 洗手間； (e) 艙房； (f) 辦公室； (g) 船員艙； (h) 理髮室； (i) 不設烹調裝置的茶水間； (j) 貯物櫃；及 (k) 與任何上述所列者相類的艙間，以及通往該等艙間的圍壁通道； “夏季載重水線”(summer load waterline) 的涵義，與《商船(安全)(載重線)規例》(第369章，附屬法例AD)中該詞的涵義相同； “乘客”(passenger) 指任何由船舶運載的人，但不包括─ (a) 以任何身分受僱或受聘於船舶上處理該船舶事務的人； (b) 依據船長對船舶失事的人、遇險的人或其他人所負的運載責任，或由於船長、船東或承租人(如有的話)均不能阻止的情況而置身船舶上的人；及 (c) 未滿一歲的兒童； “特種艙”(special category space) 指任何在艙壁甲板之上或之下並擬用以運載汽車的圍封艙間，而該等汽車在其油缸內備有燃料供其本身 推進用，又該艙間能讓該等汽車駕駛進出，亦讓乘客出入； “動力驅動系統”(power actuating system) 指為供應動力以轉動舵桿而設置的液壓設備，由連同有關連的喉管及附件的一個或多於一個舵機 動力機組以及舵助力器組成。動力驅動系統可共用相同的機械組件，即舵柄、舵扇及舵桿或供同一用途的組件； “許可長度”(permissible length)，就以船舶長度任何一點為中心點的艙室而言，指在該點的可浸長度與船舶分艙因數相乘所得之積； “現有客船”(existing passenger ship) 指並非新客船的客船； “控制室”(control room) 指位於推進機艙之內或之外的房間，而從該房間可控制推進機械及鍋爐； “控制站”(control stations) 指無線電或主要導航設備、應急動力源、中央火警指示設備、火警控制設備、或滅火裝設所在的艙間，或位於推進機 艙外面的控制室； “船級社”(classification society) 指處長在適當情況下授權為船舶分級的任何社團； “船員艙”(crew space) 指船員艙房，包括供海員用的寢室、餐廳、衞生間、醫療艙、康樂艙、貯物室及膳食供應間，但不包括亦由乘客使用或亦供乘客使 用的任何起居間； “船舶寬度”(breadth of the ship) 指在船舶最深分艙載重水線或其下的最大型寬； “商船公告”(Merchant Shipping Notice) 指稱為 Merchant Shipping Notice 並由聯合王國運輸部**發出 的公告，亦包括對修訂或代替該公告的任何文件的提述，而該等文件為獲處長批准並在憲報公布表明此意者； “乾舷甲板”(freeboard deck) 的涵義，與《商船(安全)(載重線)規例》(第369章，附屬法例AD)中該詞的涵義相同； “國際標準”(International Standard) 指由國際標準化組織+或由國際電工委員會#的刊物頒布的標準規格，而該規格可從英國標準協會取 得； “舵機控制系統”(steering gear control system) 指用以將命令由航行駕駛台傳送至舵機動力機組的設備。舵機控制系統由傳送器、 接收器、液壓控制泵及其有關連的發動機、發動機控制器、管道及電纜組成； “舵機動力機組”(steering gear power unit)─ (a) 就電動舵機而言，指電動機及其有關連的電力設備；或 (b) 就電動液壓舵機而言，指電動機、其有關連的電力設備及相連的泵；或 (c) 就蒸汽液壓或氣動液壓舵機而言，指驅動引擎及相連的泵； “最大後退速度”(maximum astern speed) 指按估計船舶在最深海域航行吃水情況下以設計上的最大後退功率所能夠達到的最高速度； “最大前進航速”(maximum ahead service speed) 指船舶按設計在其最深海域航行吃水情況下所保持的海上航行最高速度； “開放式滾裝貨艙”(open ro/ro cargo spaces) 指兩端敞開的滾裝貨艙，或一端敞開的滾裝貨艙而通過在船側外板或甲板頂部的固定開口， 該等艙間獲提供遍及其整個長度的充足天然通風； “圍封上層建築”(enclosed superstructure) 指符合以下規定的上層建築─ (a) 具有屬有效建造的圍封艙壁，而艙壁上所有出入口均已安裝門檻及風雨密門；及 (b) 於其兩側或兩端的所有其他開口均已安裝有效的風雨密關閉設施， 但不包括符合上述規定的駕駛台或船尾樓，除非已設置通路，使到在駕駛台或船尾樓艙壁的出入口關閉時，船員可藉其他時刻可供作此用途的替代設施經該通路到達駕駛台 或船尾樓內的機艙及其他工作艙間； “無線電報室”(radiotelegraph room) 的涵義，與《商船(安全)(無線電裝設)規例》(第369章，附屬法例)中該詞的涵義相同； “新客船”(new passenger ship) 指在1984年9月1日或之後安放龍骨或處於相若建造階段的客船，或在該日或之後改裝為客船的貨船； “載重量”(deadweight) 指任何船舶在比重為1.025的水中的排水量與該船舶空載重量兩者之間，以公噸為單位的差； “輔助舵機”(auxiliary steering gear) 指並非主舵機的任何部分而在主舵機一旦發生故障時用以操控船舶所必需的設備，但不包括舵柄、 舵扇或作同樣用途的組件； “緊急情況”(emergency condition) 指達致正常操作和適居狀況所需的任何服務因主電源發生故障而不運作時所處的情況； “滲透率”(permeability) 就任何艙間而言，指假設該艙間按其被撥予的用途使用時，該艙間能被水佔據的百分率； “滾裝客船”(ro/ro passenger ship) 指設有貨艙或車艙的客船，而在該等艙間內，車輛或貨物能以水平方向裝上或卸下； “滾裝貨艙”(ro/ro cargo spaces) 指通常沒有以任何方式分間，且延伸至船舶的大部分長度或整個長度的艙間，而在該等艙間內，貨物(在鐵路 或公路用車、車輛(包括公路或鐵路油車)、拖車、集裝箱、貨盤、可拆櫃之內或之上，或在相類堆裝部件或其他盛器之內或之上的已包裝或散裝貨物)通常能以水平方向 裝上和卸下； “適合”(suitable)，就物料而言，指經處長批准為適合該物料所作的用途； “廢船狀態”(dead ship condition) 指在主要推進裝置、鍋爐及輔助裝置因沒有動力而不操作時所處的狀態； “噸”(tons) 指總噸，而凡提述噸之處─ (a) 就根據《商船(註冊)(噸位)規例》(第415章，附屬法例)附表5第13段具有替代總噸位的任何船舶而言，即提述此等噸位中較大者；及 (b) 就同時根據該規例第II部及該規例第16條而測定噸位的船舶而言，即提述其根據該規例第16條而測定的總噸位； “獨立動力泵”(independent power pump) 指由非發自船舶主引擎的動力所操作的泵； “燃油機組”(oil fuel unit) 指用以製備油類燃料以輸送往燃油鍋爐的設備，或用以製備加熱油以輸送往內燃機的設備，並包括任何用於處理壓力大 於1.8巴(表壓)的油的油壓力泵、過濾器及加熱器； “噪音聲級”(noise level) 指英國標準規格編號BS 5969:1981 或處長接納的其他同等標準所界定和表列的、且以分貝dB(A)表示的 ‘A’加權聲壓級； “操舵位置”(steering position) 指操控船舶的航行方向時所處的位置； (2001年第109號法律公告) “衡準數”(criterion numeral)，就任何船舶而言，指按照附表1內適用於該船舶的條文所決定的該船舶的衡準數； “機艙”(machinery space) 在本規例除第IIA部及附表1外的每一部中，指任何設有推進機械、鍋爐、燃油機組、蒸汽機和內燃機、發電機和主要 電力機械、加油站及冷藏、防搖、通風和空氣調節機械的艙間及相類艙間，而凡文意許可，亦指通往上述艙間的任何圍壁通道； “機艙”(machinery space) 在第IIA部及附表1中，指任何由船舶型基線起延伸至限界線以及圍繞設有主要及輔助推進機械、供推進所需的發電機 及鍋爐(如有裝設者)的艙間的兩端橫向水密艙壁之間的艙間； “艙壁甲板”(bulkhead deck) 指橫向水密艙壁所達到的最高一層甲板； “應急配電板”(emergency switchboard) 指在主電力供應系統一旦發生故障時，由應急電源或過渡應急電源直接供電，並擬分配電能予應急服 務的配電板； “應急電源”(emergency source of electrical power) 指擬於主電源的電力供應一旦發生故障時供電予應急配電板的電源； “穩定性資料冊”(stability information book) 指為符合第9A(8)條而須提供的簿冊； (1994年第139號法律公告) “A類機艙”(machinery space of Category A) 指任何設有以下設備的機艙─ (a) 作主要推進用途的內燃式機械，或作其他用途而總輸出功率合共不小於375千瓦特的內燃式機械；或 (b) 任何燃油鍋爐或燃油機組， 以及任何通往上述機艙的圍壁通道； “IMO 決議 A.265(VIII)”(IMO Resolution A.265(VIII)) 指由國際海事組織採納的、名為 “Regulations on Subdivision and Stability of Passenger Ships as an Equivalent to Part B of Chapter II of the International Convention for the Safety of Life at Sea 1960”的決議A.265(VIII)。 (3) 本規例─ (a) 適用於不論在何處的新的香港客船； (b) 除本款後述的例外情況外，適用於香港水域內的其他新客船； (c) 在處長認為合理而實際的範圍內，適用於對現有香港客船作出的任何重大修理、改動或修改， 但以下情況除外─ (i) 第16、17及20條不適用於其他新客船；但該等客船須改而符合《商船(安全)(客船構造)(1984年9月1日之前建造的船舶)規例》 (第369章，附屬法例)第16、17及19條； (1994年第139號法律公告) (ii) 第VIA部只適用於香港水域內的非香港滾裝客船；及 (1994年第139號法律公告) (iii) 第9B至9I條不適用於非香港船舶。 〈* 註─詳列交互參照：第9B，9C，9D，9E，9F，9G，9H，9I條 *〉 (1994年第139號法律公告) ___________________________________________________________________________ 註： ** “聯合王國運輸部”乃“United Kingdom Department of Transport”之譯名。 + “國際標準化組織”乃“International Organization for Standardization”之譯名。 # “國際電工委員會”乃“International Electrotechnical Commission”之譯名。 “1990年後建造的船舶”(post 1990 ship) “1992年後建造的船舶”(post 1992 ship) “1994年1月後建造的船舶”(post January 1994 ship) “1994年10月後建造的船舶”(post October 1994 ship) “公用艙”(public spaces) “水密”(watertight) “分艙因數”(factor of subdivision) “分艙載重水線”(subdivision load waterline) “主配電板”(main switchboard) “主舵機”(main steering gear) “主發電站”(main generating station) “主循環泵”(main circulating pump) “主電源”(main source of electrical power) “可航行速度”(navigable speed) “可浸長度”(floodable length) “正常操作和適居狀況”(normal operational and habitable condition) “同等物料”(equivalent material) “危險貨物”(dangerous goods) “危險範圍”(hazardous area) “良好天氣”(favourable weather) “批准”(approved) “沉澱櫃”(settling tank) “非可能燃燒物料”(non-combustible material) “長度”(length) “服務艙”(service space) “空載重量”(lightweight) “風雨密”(weathertight) “政府驗船師”(Government Surveyor) “相若建造階段”(similar stage of construction) “首垂線”(forward perpendicular) “限界線”(margin line) “客船”(passenger ship) “客艙”(passenger space) “指揮位置”(conning position) “香港客船”(Hong Kong passenger ship) “浬”(mile) “起居艙”(accommodation spaces) “夏季載重水線”(summer load waterline) “乘客”(passenger) “特種艙”(special category space) “動力驅動系統”(power actuating system) “許可長度”(permissible length) “現有客船”(existing passenger ship) “控制室”(control room) “控制站”(control stations) “船級社”(classification society) “船員艙”(crew space) “船舶寬度”(breadth of the ship) “商船公告”(Merchant Shipping Notice) “乾舷甲板”(freeboard deck) “國際標準”(International Standard) “舵機控制系統”(steering gear control system) “舵機動力機組”(steering gear power unit) “最大後退速度”(maximum astern speed) “最大前進航速”(maximum ahead service speed) “開放式滾裝貨艙”(open ro/ro cargo spaces) “圍封上層建築”(enclosed superstructure) “無線電報室”(radiotelegraph room) “新客船”(new passenger ship) “載重量”(deadweight) “輔助舵機”(auxiliary steering gear) “緊急情況”(emergency condition) “滲透率”(permeability) “滾裝客船”(ro/ro passenger ship) “滾裝貨艙”(ro/ro cargo spaces) “適合”(suitable) “廢船狀態”(dead ship condition) “噸”(tons) “獨立動力泵”(independent power pump) “燃油機組”(oil fuel unit) “噪音聲級”(noise level) “操舵位置”(steering position) “衡準數”(criterion numeral) “機艙”(machinery space) “機艙”(machinery space) “艙壁甲板”(bulkhead deck) “應急配電板”(emergency switchboard) “應急電源”(emergency source of electrical power) “穩定性資料冊”(stability information book) “A類機艙”(machinery space of Category A) “IMO 決議 A.265(VIII)”(IMO Resolution A.265(VIII)) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 1 釋義及適用範圍 VerDate:01/07/2002 第I部 一般條文 (1) (由1994年第139號法律公告廢除) (1A) (已失時效而略去) (2) 在本規例中，下述詞句分別有下述涵義─ “1990年後建造的船舶”(post 1990 ship) 指在1990年4月29日或之後安放龍骨或處於相若建造階段的客船，或在該日或之後改裝為客船的 貨船； (1994年第139號法律公告) “1992年後建造的船舶”(post 1992 ship) 指在1992年2月1日或之後安放龍骨或處於相若建造階段的客船，或在該日或之後改裝為客船的貨 船； (1994年第139號法律公告) “1994年1月後建造的船舶”(post January 1994 ship) 指在1994年1月1日或之後安放龍骨或處於相若建造階段的客船，或在該日 或之後改裝為客船的貨船； (1995年第413號法律公告) “1994年10月後建造的船舶”(post October 1994 ship) 指在1994年10月1日或之後安放龍骨或處於相若建造階段的客船，或在 該日或之後改裝為客船的貨船； (1995年第413號法律公告) “公用艙”(public spaces) 包括大堂、餐室、酒吧、吸煙室、休息室、康樂室、托兒所、圖書館，以及相類的公用固定圍封艙間； “水密”(watertight)，就任何結構而言，指能防止水在最高水頭下從任何方向穿過該結構而流，而最高水頭是指船舶一旦損毀時該結構可能須承受的水頭， 但就艙壁甲板下的結構而言，水頭則至少高至船舶限界線； (1994年第139號法律公告) “分艙因數”(factor of subdivision)，就任何船舶或其任何部分而言，指按照附表1內適用於該船舶或該部分(視屬何情況而定)的該等條文 所決定的分艙因數； “分艙載重水線”(subdivision load waterline) 指按照本規例用以決定船舶分艙而假設的水線； “主配電板”(main switchboard) 指由主電源直接供電，並擬分配電能予船舶各項服務的配電板； “主舵機”(main steering gear) 指為將舵移動以在正常航行情況下操控船舶所必需的機機、舵助力器、舵機動力機組(如有的話)及輔助設備， 以及向舵桿施加扭矩的設施，例如舵柄或舵扇； “主發電站”(main generating station) 指主電源所在的艙間； “主循環泵”(main circulating pump) 指用以將水循環流過主冷凝器而裝設的泵； “主電源”(main source of electrical power) 指擬供電予主配電板以配電予為維持船舶在正常操作和適居狀況所必需的所有服務 的電源； “可航行速度”(navigable speed) 指能有效地操控船舶向前方航行的最小速度； “可浸長度”(floodable length)，就在任何吃水的船舶的任何部分而言，指以該船舶某一指定點為中心點的該部分的最大長度，而該長度在該吃水及 在附表1內列出而在有關環境下適用的滲透率假設的情況下，能在該船舶沒有靜橫傾時被浸水而不致淹沒該船舶的限界線任何部分； “正常操作和適居狀況”(normal operational and habitable condition) 指整艘船舶、及用以確保推進、操控能力、 安全航行、防火和防浸安全的機械、服務、設施及輔助設備、對內及對外通訊及訊號、逃生途徑及應急艇絞車，以及所設計的舒適適居狀況，均運作良好並操作正常的狀 況； “同等物料”(equivalent material)，此等字凡用於“鋼或其他同等物料”(steel or other equivalent material) 一詞時，指任何物料，而該物料在適當的耐火測試結束時，其本身具有、或由於所提供的隔熱而具有在結構及完整性上與鋼相等的特性； “危險貨物”(dangerous goods) 指在《商船(安全)(危險貨物)規例》(第369章，附屬法例)界定為危險貨物的貨物； “危險範圍”(hazardous area) 指爆炸性氣體空氣混合物存在的或預期會存在的範圍，而該混合物的數量使到在建造和使用電力器具或其他器具方面須 採取特別的預防措施，否則該等器具會構成燃點源； “良好天氣”(favourable weather) 指晴朗、無雲、穩定的天氣，而且海面情況只造成中度的橫搖及／或縱搖； “批准”(approved) 指獲處長批准； “沉澱櫃”(settling tank) 指具有容油量每公噸不小於0.183平方米的受熱面的油貯存艙； “非可能燃燒物料”(non-combustible material) 指某物料，而該物料在按照英國標準規格476：第4部：1970或處長接納的其他同 等標準測試中加熱至攝氏750度的溫度時，不會燃燒多於10秒時間，亦不會使其內部溫度或測試爐膛的溫度提升至較攝氏750度高出多於攝氏50度，而“可能燃燒 物料”(combustible material) 一詞亦須據此解釋； “長度”(length)，就船舶而言，指在最深分艙載重水線兩極端處的垂直線之間量度的船舶長度，但就第20(4)(b)(ii)及(c)(iii)條而言除 外； “服務艙”(service space) 包括廚房、設有烹調裝置的茶水間、貯物櫃及貯物室、油漆室、行李室、工作間(構成機艙一部分者除外)、郵件室及相類 艙間，以及通往上述艙間的圍壁通道； “空載重量”(lightweight) 指船舶在液艙內沒有貨物、燃料、潤滑油、壓載水、淡水及鍋爐給水，船舶上也沒有消耗品、乘客與船員及其財物的情況下， 以公噸為單位的排水量； “風雨密”(weathertight)，就任何結構而言，指在船舶相當可能遇到的最惡劣海面及天氣情況下，能防止海水穿過該結構而流； “政府驗船師”(Government Surveyor) 指由經濟發展及勞工局局長根據本條例第5條委任為政府驗船師的人； (1997年第362號法律 公告；2002年第106號法律公告) “相若建造階段”(similar stage of construction) 指以下階段─ (a) 能識別為某特定船舶的建造開始；及 (b) 該船舶已開始裝配，而裝配量至少為50公噸或所有結構村料估計重量的1%，取其小者； “首垂線”(forward perpendicular) 指本規例所界定的船舶長度的最前端； “限界線”(margin line) 指在船舷艙壁甲板的上表面之下至少76毫米處所繪劃的線； “客船”(passenger ship) 指運載多於12名乘客並以電力或其他機械動力推動的船舶； “客艙”(passenger space)，除附表1第1(3)段另予界定外，指供乘客使用的艙間； “指揮位置”(conning position) 指操縱船舶航行時所處的位置； (2001年第109號法律公告) “香港客船”(Hong Kong passenger ship) 指在香港註冊的客船； “浬”(mile) 指長度為1852米的海里； “起居艙”(accommodation spaces) 指─ (a) 公用艙； (b) 走廊及門廊； (c) 樓梯； (d) 洗手間； (e) 艙房； (f) 辦公室； (g) 船員艙； (h) 理髮室； (i) 不設烹調裝置的茶水間； (j) 貯物櫃；及 (k) 與任何上述所列者相類的艙間，以及通往該等艙間的圍壁通道； “夏季載重水線”(summer load waterline) 的涵義，與《商船(安全)(載重線)規例》(第369章，附屬法例)中該詞的涵義相同； “乘客”(passenger) 指任何由船舶運載的人，但不包括─ (a) 以任何身分受僱或受聘於船舶上處理該船舶事務的人； (b) 依據船長對船舶失事的人、遇險的人或其他人所負的運載責任，或由於船長、船東或承租人(如有的話)均不能阻止的情況而置身船舶上的人；及 (c) 未滿一歲的兒童； “特種艙”(special category space) 指任何在艙壁甲板之上或之下並擬用以運載汽車的圍封艙間，而該等汽車在其油缸內備有燃料供其本身 推進用，又該艙間能讓該等汽車駕駛進出，亦讓乘客出入； “動力驅動系統”(power actuating system) 指為供應動力以轉動舵桿而設置的液壓設備，由連同有關連的喉管及附件的一個或多於一個舵機 動力機組以及舵助力器組成。動力驅動系統可共用相同的機械組件，即舵柄、舵扇及舵桿或供同一用途的組件； “許可長度”(permissible length)，就以船舶長度任何一點為中心點的艙室而言，指在該點的可浸長度與船舶分艙因數相乘所得之積； “現有客船”(existing passenger ship) 指並非新客船的客船； “控制室”(control room) 指位於推進機艙之內或之外的房間，而從該房間可控制推進機械及鍋爐； “控制站”(control stations) 指無線電或主要導航設備、應急動力源、中央火警指示設備、火警控制設備、或滅火裝設所在的艙間，或位於推進機 艙外面的控制室； “船級社”(classification society) 指處長在適當情況下授權為船舶分級的任何社團； “船員艙”(crew space) 指船員艙房，包括供海員用的寢室、餐廳、衞生間、醫療艙、康樂艙、貯物室及膳食供應間，但不包括亦由乘客使用或亦供乘客使 用的任何起居間； “船舶寬度”(breadth of the ship) 指在船舶最深分艙載重水線或其下的最大型寬； “商船公告”(Merchant Shipping Notice) 指稱為 Merchant Shipping Notice 並由聯合王國運輸部**發出 的公告，亦包括對修訂或代替該公告的任何文件的提述，而該等文件為獲處長批准並在憲報公布表明此意者； “乾舷甲板”(freeboard deck) 的涵義，與《商船(安全)(載重線)規例》(第369章，附屬法例)中該詞的涵義相同； “國際標準”(International Standard) 指由國際標準化組織+或由國際電工委員會#的刊物頒布的標準規格，而該規格可從英國標準協會取 得； “舵機控制系統”(steering gear control system) 指用以將命令由航行駕駛台傳送至舵機動力機組的設備。舵機控制系統由傳送器、 接收器、液壓控制泵及其有關連的發動機、發動機控制器、管道及電纜組成； “舵機動力機組”(steering gear power unit)─ (a) 就電動舵機而言，指電動機及其有關連的電力設備；或 (b) 就電動液壓舵機而言，指電動機、其有關連的電力設備及相連的泵；或 (c) 就蒸汽液壓或氣動液壓舵機而言，指驅動引擎及相連的泵； “最大後退速度”(maximum astern speed) 指按估計船舶在最深海域航行吃水情況下以設計上的最大後退功率所能夠達到的最高速度； “最大前進航速”(maximum ahead service speed) 指船舶按設計在其最深海域航行吃水情況下所保持的海上航行最高速度； “開放式滾裝貨艙”(open ro/ro cargo spaces) 指兩端敞開的滾裝貨艙，或一端敞開的滾裝貨艙而通過在船側外板或甲板頂部的固定開口， 該等艙間獲提供遍及其整個長度的充足天然通風； “圍封上層建築”(enclosed superstructure) 指符合以下規定的上層建築─ (a) 具有屬有效建造的圍封艙壁，而艙壁上所有出入口均已安裝門檻及風雨密門；及 (b) 於其兩側或兩端的所有其他開口均已安裝有效的風雨密關閉設施， 但不包括符合上述規定的駕駛台或船尾樓，除非已設置通路，使到在駕駛台或船尾樓艙壁的出入口關閉時，船員可藉其他時刻可供作此用途的替代設施經該通路到達駕駛台 或船尾樓內的機艙及其他工作艙間； “無線電報室”(radiotelegraph room) 的涵義，與《商船(安全)(無線電裝設)規例》(第369章，附屬法例)中該詞的涵義相同； “新客船”(new passenger ship) 指在1984年9月1日或之後安放龍骨或處於相若建造階段的客船，或在該日或之後改裝為客船的貨船； “載重量”(deadweight) 指任何船舶在比重為1.025的水中的排水量與該船舶空載重量兩者之間，以公噸為單位的差； “輔助舵機”(auxiliary steering gear) 指並非主舵機的任何部分而在主舵機一旦發生故障時用以操控船舶所必需的設備，但不包括舵柄、 舵扇或作同樣用途的組件； “緊急情況”(emergency condition) 指達致正常操作和適居狀況所需的任何服務因主電源發生故障而不運作時所處的情況； “滲透率”(permeability) 就任何艙間而言，指假設該艙間按其被撥予的用途使用時，該艙間能被水佔據的百分率； “滾裝客船”(ro/ro passenger ship) 指設有貨艙或車艙的客船，而在該等艙間內，車輛或貨物能以水平方向裝上或卸下； “滾裝貨艙”(ro/ro cargo spaces) 指通常沒有以任何方式分間，且延伸至船舶的大部分長度或整個長度的艙間，而在該等艙間內，貨物(在鐵路 或公路用車、車輛(包括公路或鐵路油車)、拖車、集裝箱、貨盤、可拆櫃之內或之上，或在相類堆裝部件或其他盛器之內或之上的已包裝或散裝貨物)通常能以水平方向 裝上和卸下； “適合”(suitable)，就物料而言，指經處長批准為適合該物料所作的用途； “廢船狀態”(dead ship condition) 指在主要推進裝置、鍋爐及輔助裝置因沒有動力而不操作時所處的狀態； “噸”(tons) 指總噸，而凡提述噸之處─ (a) 就根據《商船(註冊)(噸位)規例》(第415章，附屬法例)附表5第13段具有替代總噸位的任何船舶而言，即提述此等噸位中較大者；及 (b) 就同時根據該規例第II部及該規例第16條而測定噸位的船舶而言，即提述其根據該規例第16條而測定的總噸位； “獨立動力泵”(independent power pump) 指由非發自船舶主引擎的動力所操作的泵； “燃油機組”(oil fuel unit) 指用以製備油類燃料以輸送往燃油鍋爐的設備，或用以製備加熱油以輸送往內燃機的設備，並包括任何用於處理壓力大 於1.8巴(表壓)的油的油壓力泵、過濾器及加熱器； “噪音聲級”(noise level) 指英國標準規格編號BS 5969:1981 或處長接納的其他同等標準所界定和表列的、且以分貝dB(A)表示的 ‘A’加權聲壓級； “操舵位置”(steering position) 指操控船舶的航行方向時所處的位置； (2001年第109號法律公告) “衡準數”(criterion numeral)，就任何船舶而言，指按照附表1內適用於該船舶的條文所決定的該船舶的衡準數； “機艙”(machinery space) 在本規例除第IIA部及附表1外的每一部中，指任何設有推進機械、鍋爐、燃油機組、蒸汽機和內燃機、發電機和主要 電力機械、加油站及冷藏、防搖、通風和空氣調節機械的艙間及相類艙間，而凡文意許可，亦指通往上述艙間的任何圍壁通道； “機艙”(machinery space) 在第IIA部及附表1中，指任何由船舶型基線起延伸至限界線以及圍繞設有主要及輔助推進機械、供推進所需的發電機 及鍋爐(如有裝設者)的艙間的兩端橫向水密艙壁之間的艙間； “艙壁甲板”(bulkhead deck) 指橫向水密艙壁所達到的最高一層甲板； “應急配電板”(emergency switchboard) 指在主電力供應系統一旦發生故障時，由應急電源或過渡應急電源直接供電，並擬分配電能予應急服 務的配電板； “應急電源”(emergency source of electrical power) 指擬於主電源的電力供應一旦發生故障時供電予應急配電板的電源； “穩定性資料冊”(stability information book) 指為符合第9A(8)條而須提供的簿冊； (1994年第139號法律公告) “A類機艙”(machinery space of Category A) 指任何設有以下設備的機艙─ (a) 作主要推進用途的內燃式機械，或作其他用途而總輸出功率合共不小於375千瓦特的內燃式機械；或 (b) 任何燃油鍋爐或燃油機組， 以及任何通往上述機艙的圍壁通道； “IMO 決議 A.265(VIII)”(IMO Resolution A.265(VIII)) 指由國際海事組織採納的、名為 “Regulations on Subdivision and Stability of Passenger Ships as an Equivalent to Part B of Chapter II of the International Convention for the Safety of Life at Sea 1960”的決議A.265(VIII)。 (3) 本規例─ (a) 適用於不論在何處的新的香港客船； (b) 除本款後述的例外情況外，適用於香港水域內的其他新客船； (c) 在處長認為合理而實際的範圍內，適用於對現有香港客船作出的任何重大修理、改動或修改， 但以下情況除外─ (i) 第16、17及20條不適用於其他新客船；但該等客船須改而符合《商船(安全)(客船構造)(1984年9月1日之前建造的船舶)規例》 (第369章，附屬法例)第16、17及19條； (1994年第139號法律公告) (ii) 第VIA部只適用於香港水域內的非香港滾裝客船；及 (1994年第139號法律公告) (iii) 第9B至9I條不適用於非香港船舶。 〈* 註─詳列交互參照：第9B，9C，9D，9E，9F，9G，9H，9I條 *〉 (1994年第139號法律公告) ___________________________________________________________________________ 註： ** “聯合王國運輸部”乃“United Kingdom Department of Transport”之譯名。 + “國際標準化組織”乃“International Organization for Standardization”之譯名。 # “國際電工委員會”乃“International Electrotechnical Commission”之譯名。 “1990年後建造的船舶”(post 1990 ship) “1992年後建造的船舶”(post 1992 ship) “1994年1月後建造的船舶”(post January 1994 ship) “1994年10月後建造的船舶”(post October 1994 ship) “公用艙”(public spaces) “水密”(watertight) “分艙因數”(factor of subdivision) “分艙載重水線”(subdivision load waterline) “主配電板”(main switchboard) “主舵機”(main steering gear) “主發電站”(main generating station) “主循環泵”(main circulating pump) “主電源”(main source of electrical power) “可航行速度”(navigable speed) “可浸長度”(floodable length) “正常操作和適居狀況”(normal operational and habitable condition) “同等物料”(equivalent material) “危險貨物”(dangerous goods) “危險範圍”(hazardous area) “良好天氣”(favourable weather) “批准”(approved) “沉澱櫃”(settling tank) “非可能燃燒物料”(non-combustible material) “長度”(length) “服務艙”(service space) “空載重量”(lightweight) “風雨密”(weathertight) “政府驗船師”(Government Surveyor) “相若建造階段”(similar stage of construction) “首垂線”(forward perpendicular) “限界線”(margin line) “客船”(passenger ship) “客艙”(passenger space) “指揮位置”(conning position) “香港客船”(Hong Kong passenger ship) “浬”(mile) “起居艙”(accommodation spaces) “夏季載重水線”(summer load waterline) “乘客”(passenger) “特種艙”(special category space) “動力驅動系統”(power actuating system) “許可長度”(permissible length) “現有客船”(existing passenger ship) “控制室”(control room) “控制站”(control stations) “船級社”(classification society) “船員艙”(crew space) “船舶寬度”(breadth of the ship) “商船公告”(Merchant Shipping Notice) “乾舷甲板”(freeboard deck) “國際標準”(International Standard) “舵機控制系統”(steering gear control system) “舵機動力機組”(steering gear power unit) “最大後退速度”(maximum astern speed) “最大前進航速”(maximum ahead service speed) “開放式滾裝貨艙”(open ro/ro cargo spaces) “圍封上層建築”(enclosed superstructure) “無線電報室”(radiotelegraph room) “新客船”(new passenger ship) “載重量”(deadweight) “輔助舵機”(auxiliary steering gear) “緊急情況”(emergency condition) “滲透率”(permeability) “滾裝客船”(ro/ro passenger ship) “滾裝貨艙”(ro/ro cargo spaces) “適合”(suitable) “廢船狀態”(dead ship condition) “噸”(tons) “獨立動力泵”(independent power pump) “燃油機組”(oil fuel unit) “噪音聲級”(noise level) “操舵位置”(steering position) “衡準數”(criterion numeral) “機艙”(machinery space) “機艙”(machinery space) “艙壁甲板”(bulkhead deck) “應急配電板”(emergency switchboard) “應急電源”(emergency source of electrical power) “穩定性資料冊”(stability information book) “A類機艙”(machinery space of Category A) “IMO 決議 A.265(VIII)”(IMO Resolution A.265(VIII)) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 1 釋義及適用範圍 VerDate:13/07/2001 第I部 一般條文 (1) (由1994年第139號法律公告廢除) (1A) (已失時效而略去) (2) 在本規例中，下述詞句分別有下述涵義─ “1990年後建造的船舶”(post 1990 ship) 指在1990年4月29日或之後安放龍骨或處於相若建造階段的客船，或在該日或之後改裝為客船的 貨船； (1994年第139號法律公告) “1992年後建造的船舶”(post 1992 ship) 指在1992年2月1日或之後安放龍骨或處於相若建造階段的客船，或在該日或之後改裝為客船的貨 船； (1994年第139號法律公告) “1994年1月後建造的船舶”(post January 1994 ship) 指在1994年1月1日或之後安放龍骨或處於相若建造階段的客船，或在該日 或之後改裝為客船的貨船； (1995年第413號法律公告) “1994年10月後建造的船舶”(post October 1994 ship) 指在1994年10月1日或之後安放龍骨或處於相若建造階段的客船，或在 該日或之後改裝為客船的貨船； (1995年第413號法律公告) “公用艙”(public spaces) 包括大堂、餐室、酒吧、吸煙室、休息室、康樂室、托兒所、圖書館，以及相類的公用固定圍封艙間； “水密”(watertight)，就任何結構而言，指能防止水在最高水頭下從任何方向穿過該結構而流，而最高水頭是指船舶一旦損毀時該結構可能須承受的水頭， 但就艙壁甲板下的結構而言，水頭則至少高至船舶限界線； (1994年第139號法律公告) “分艙因數”(factor of subdivision)，就任何船舶或其任何部分而言，指按照附表1內適用於該船舶或該部分(視屬何情況而定)的該等條文 所決定的分艙因數； “分艙載重水線”(subdivision load waterline) 指按照本規例用以決定船舶分艙而假設的水線； “主配電板”(main switchboard) 指由主電源直接供電，並擬分配電能予船舶各項服務的配電板； “主舵機”(main steering gear) 指為將舵移動以在正常航行情況下操控船舶所必需的機機、舵助力器、舵機動力機組(如有的話)及輔助設備， 以及向舵桿施加扭矩的設施，例如舵柄或舵扇； “主發電站”(main generating station) 指主電源所在的艙間； “主循環泵”(main circulating pump) 指用以將水循環流過主冷凝器而裝設的泵； “主電源”(main source of electrical power) 指擬供電予主配電板以配電予為維持船舶在正常操作和適居狀況所必需的所有服務 的電源； “可航行速度”(navigable speed) 指能有效地操控船舶向前方航行的最小速度； “可浸長度”(floodable length)，就在任何吃水的船舶的任何部分而言，指以該船舶某一指定點為中心點的該部分的最大長度，而該長度在該吃水及 在附表1內列出而在有關環境下適用的滲透率假設的情況下，能在該船舶沒有靜橫傾時被浸水而不致淹沒該船舶的限界線任何部分； “正常操作和適居狀況”(normal operational and habitable condition) 指整艘船舶、及用以確保推進、操控能力、 安全航行、防火和防浸安全的機械、服務、設施及輔助設備、對內及對外通訊及訊號、逃生途徑及應急艇絞車，以及所設計的舒適適居狀況，均運作良好並操作正常的狀 況； “同等物料”(equivalent material)，此等字凡用於“鋼或其他同等物料”(steel or other equivalent material) 一詞時，指任何物料，而該物料在適當的耐火測試結束時，其本身具有、或由於所提供的隔熱而具有在結構及完整性上與鋼相等的特性； “危險貨物”(dangerous goods) 指在《商船(安全)(危險貨物)規例》(第369章，附屬法例)界定為危險貨物的貨物； “危險範圍”(hazardous area) 指爆炸性氣體空氣混合物存在的或預期會存在的範圍，而該混合物的數量使到在建造和使用電力器具或其他器具方面須 採取特別的預防措施，否則該等器具會構成燃點源； “良好天氣”(favourable weather) 指晴朗、無雲、穩定的天氣，而且海面情況只造成中度的橫搖及／或縱搖； “批准”(approved) 指獲處長批准； “沉澱櫃”(settling tank) 指具有容油量每公噸不小於0.183平方米的受熱面的油貯存艙； “非可能燃燒物料”(non-combustible material) 指某物料，而該物料在按照英國標準規格476：第4部：1970或處長接納的其他同 等標準測試中加熱至攝氏750度的溫度時，不會燃燒多於10秒時間，亦不會使其內部溫度或測試爐膛的溫度提升至較攝氏750度高出多於攝氏50度，而“可能燃燒 物料”(combustible material) 一詞亦須據此解釋； “長度”(length)，就船舶而言，指在最深分艙載重水線兩極端處的垂直線之間量度的船舶長度，但就第20(4)(b)(ii)及(c)(iii)條而言除 外； “服務艙”(service space) 包括廚房、設有烹調裝置的茶水間、貯物櫃及貯物室、油漆室、行李室、工作間(構成機艙一部分者除外)、郵件室及相類 艙間，以及通往上述艙間的圍壁通道； “空載重量”(lightweight) 指船舶在液艙內沒有貨物、燃料、潤滑油、壓載水、淡水及鍋爐給水，船舶上也沒有消耗品、乘客與船員及其財物的情況下， 以公噸為單位的排水量； “風雨密”(weathertight)，就任何結構而言，指在船舶相當可能遇到的最惡劣海面及天氣情況下，能防止海水穿過該結構而流； “政府驗船師”(Government Surveyor) 指由經濟局局長根據本條例第5條委任為政府驗船師的人； (1997年第362號法律公告) “相若建造階段”(similar stage of construction) 指以下階段─ (a) 能識別為某特定船舶的建造開始；及 (b) 該船舶已開始裝配，而裝配量至少為50公噸或所有結構村料估計重量的1%，取其小者； “首垂線”(forward perpendicular) 指本規例所界定的船舶長度的最前端； “限界線”(margin line) 指在船舷艙壁甲板的上表面之下至少76毫米處所繪劃的線； “客船”(passenger ship) 指運載多於12名乘客並以電力或其他機械動力推動的船舶； “客艙”(passenger space)，除附表1第1(3)段另予界定外，指供乘客使用的艙間； “指揮位置”(conning position) 指操縱船舶航行時所處的位置； (2001年第109號法律公告) “香港客船”(Hong Kong passenger ship) 指在香港註冊的客船； “浬”(mile) 指長度為1852米的海里； “起居艙”(accommodation spaces) 指─ (a) 公用艙； (b) 走廊及門廊； (c) 樓梯； (d) 洗手間； (e) 艙房； (f) 辦公室； (g) 船員艙； (h) 理髮室； (i) 不設烹調裝置的茶水間； (j) 貯物櫃；及 (k) 與任何上述所列者相類的艙間，以及通往該等艙間的圍壁通道； “夏季載重水線”(summer load waterline) 的涵義，與《商船(安全)(載重線)規例》(第369章，附屬法例)中該詞的涵義相同； “乘客”(passenger) 指任何由船舶運載的人，但不包括─ (a) 以任何身分受僱或受聘於船舶上處理該船舶事務的人； (b) 依據船長對船舶失事的人、遇險的人或其他人所負的運載責任，或由於船長、船東或承租人(如有的話)均不能阻止的情況而置身船舶上的人；及 (c) 未滿一歲的兒童； “特種艙”(special category space) 指任何在艙壁甲板之上或之下並擬用以運載汽車的圍封艙間，而該等汽車在其油缸內備有燃料供其本身 推進用，又該艙間能讓該等汽車駕駛進出，亦讓乘客出入； “動力驅動系統”(power actuating system) 指為供應動力以轉動舵桿而設置的液壓設備，由連同有關連的喉管及附件的一個或多於一個舵機 動力機組以及舵助力器組成。動力驅動系統可共用相同的機械組件，即舵柄、舵扇及舵桿或供同一用途的組件； “許可長度”(permissible length)，就以船舶長度任何一點為中心點的艙室而言，指在該點的可浸長度與船舶分艙因數相乘所得之積； “現有客船”(existing passenger ship) 指並非新客船的客船； “控制室”(control room) 指位於推進機艙之內或之外的房間，而從該房間可控制推進機械及鍋爐； “控制站”(control stations) 指無線電或主要導航設備、應急動力源、中央火警指示設備、火警控制設備、或滅火裝設所在的艙間，或位於推進機 艙外面的控制室； “船級社”(classification society) 指處長在適當情況下授權為船舶分級的任何社團； “船員艙”(crew space) 指船員艙房，包括供海員用的寢室、餐廳、衞生間、醫療艙、康樂艙、貯物室及膳食供應間，但不包括亦由乘客使用或亦供乘客使 用的任何起居間； “船舶寬度”(breadth of the ship) 指在船舶最深分艙載重水線或其下的最大型寬； “商船公告”(Merchant Shipping Notice) 指稱為 Merchant Shipping Notice 並由聯合王國運輸部**發出 的公告，亦包括對修訂或代替該公告的任何文件的提述，而該等文件為獲處長批准並在憲報公布表明此意者； “乾舷甲板”(freeboard deck) 的涵義，與《商船(安全)(載重線)規例》(第369章，附屬法例)中該詞的涵義相同； “國際標準”(International Standard) 指由國際標準化組織+或由國際電工委員會#的刊物頒布的標準規格，而該規格可從英國標準協會取 得； “舵機控制系統”(steering gear control system) 指用以將命令由航行駕駛台傳送至舵機動力機組的設備。舵機控制系統由傳送器、 接收器、液壓控制泵及其有關連的發動機、發動機控制器、管道及電纜組成； “舵機動力機組”(steering gear power unit)─ (a) 就電動舵機而言，指電動機及其有關連的電力設備；或 (b) 就電動液壓舵機而言，指電動機、其有關連的電力設備及相連的泵；或 (c) 就蒸汽液壓或氣動液壓舵機而言，指驅動引擎及相連的泵； “最大後退速度”(maximum astern speed) 指按估計船舶在最深海域航行吃水情況下以設計上的最大後退功率所能夠達到的最高速度； “最大前進航速”(maximum ahead service speed) 指船舶按設計在其最深海域航行吃水情況下所保持的海上航行最高速度； “開放式滾裝貨艙”(open ro/ro cargo spaces) 指兩端敞開的滾裝貨艙，或一端敞開的滾裝貨艙而通過在船側外板或甲板頂部的固定開口， 該等艙間獲提供遍及其整個長度的充足天然通風； “圍封上層建築”(enclosed superstructure) 指符合以下規定的上層建築─ (a) 具有屬有效建造的圍封艙壁，而艙壁上所有出入口均已安裝門檻及風雨密門；及 (b) 於其兩側或兩端的所有其他開口均已安裝有效的風雨密關閉設施， 但不包括符合上述規定的駕駛台或船尾樓，除非已設置通路，使到在駕駛台或船尾樓艙壁的出入口關閉時，船員可藉其他時刻可供作此用途的替代設施經該通路到達駕駛台 或船尾樓內的機艙及其他工作艙間； “無線電報室”(radiotelegraph room) 的涵義，與《商船(安全)(無線電裝設)規例》(第369章，附屬法例)中該詞的涵義相同； “新客船”(new passenger ship) 指在1984年9月1日或之後安放龍骨或處於相若建造階段的客船，或在該日或之後改裝為客船的貨船； “載重量”(deadweight) 指任何船舶在比重為1.025的水中的排水量與該船舶空載重量兩者之間，以公噸為單位的差； “輔助舵機”(auxiliary steering gear) 指並非主舵機的任何部分而在主舵機一旦發生故障時用以操控船舶所必需的設備，但不包括舵柄、 舵扇或作同樣用途的組件； “緊急情況”(emergency condition) 指達致正常操作和適居狀況所需的任何服務因主電源發生故障而不運作時所處的情況； “滲透率”(permeability) 就任何艙間而言，指假設該艙間按其被撥予的用途使用時，該艙間能被水佔據的百分率； “滾裝客船”(ro/ro passenger ship) 指設有貨艙或車艙的客船，而在該等艙間內，車輛或貨物能以水平方向裝上或卸下； “滾裝貨艙”(ro/ro cargo spaces) 指通常沒有以任何方式分間，且延伸至船舶的大部分長度或整個長度的艙間，而在該等艙間內，貨物(在鐵路 或公路用車、車輛(包括公路或鐵路油車)、拖車、集裝箱、貨盤、可拆櫃之內或之上，或在相類堆裝部件或其他盛器之內或之上的已包裝或散裝貨物)通常能以水平方向 裝上和卸下； “適合”(suitable)，就物料而言，指經處長批准為適合該物料所作的用途； “廢船狀態”(dead ship condition) 指在主要推進裝置、鍋爐及輔助裝置因沒有動力而不操作時所處的狀態； “噸”(tons) 指總噸，而凡提述噸之處─ (a) 就根據《商船(註冊)(噸位)規例》(第415章，附屬法例)附表5第13段具有替代總噸位的任何船舶而言，即提述此等噸位中較大者；及 (b) 就同時根據該規例第II部及該規例第16條而測定噸位的船舶而言，即提述其根據該規例第16條而測定的總噸位； “獨立動力泵”(independent power pump) 指由非發自船舶主引擎的動力所操作的泵； “燃油機組”(oil fuel unit) 指用以製備油類燃料以輸送往燃油鍋爐的設備，或用以製備加熱油以輸送往內燃機的設備，並包括任何用於處理壓力大 於1.8巴(表壓)的油的油壓力泵、過濾器及加熱器； “噪音聲級”(noise level) 指英國標準規格編號BS 5969:1981 或處長接納的其他同等標準所界定和表列的、且以分貝dB(A)表示的 ‘A’加權聲壓級； “操舵位置”(steering position) 指操控船舶的航行方向時所處的位置； (2001年第109號法律公告) “衡準數”(criterion numeral)，就任何船舶而言，指按照附表1內適用於該船舶的條文所決定的該船舶的衡準數； “機艙”(machinery space) 在本規例除第IIA部及附表1外的每一部中，指任何設有推進機械、鍋爐、燃油機組、蒸汽機和內燃機、發電機和主要 電力機械、加油站及冷藏、防搖、通風和空氣調節機械的艙間及相類艙間，而凡文意許可，亦指通往上述艙間的任何圍壁通道； “機艙”(machinery space) 在第IIA部及附表1中，指任何由船舶型基線起延伸至限界線以及圍繞設有主要及輔助推進機械、供推進所需的發電機 及鍋爐(如有裝設者)的艙間的兩端橫向水密艙壁之間的艙間； “艙壁甲板”(bulkhead deck) 指橫向水密艙壁所達到的最高一層甲板； “應急配電板”(emergency switchboard) 指在主電力供應系統一旦發生故障時，由應急電源或過渡應急電源直接供電，並擬分配電能予應急服 務的配電板； “應急電源”(emergency source of electrical power) 指擬於主電源的電力供應一旦發生故障時供電予應急配電板的電源； “穩定性資料冊”(stability information book) 指為符合第9A(8)條而須提供的簿冊； (1994年第139號法律公告) “A類機艙”(machinery space of Category A) 指任何設有以下設備的機艙─ (a) 作主要推進用途的內燃式機械，或作其他用途而總輸出功率合共不小於375千瓦特的內燃式機械；或 (b) 任何燃油鍋爐或燃油機組， 以及任何通往上述機艙的圍壁通道； “IMO 決議 A.265(VIII)”(IMO Resolution A.265(VIII)) 指由國際海事組織採納的、名為 “Regulations on Subdivision and Stability of Passenger Ships as an Equivalent to Part B of Chapter II of the International Convention for the Safety of Life at Sea 1960”的決議A.265(VIII)。 (3) 本規例─ (a) 適用於不論在何處的新的香港客船； (b) 除本款後述的例外情況外，適用於香港水域內的其他新客船； (c) 在處長認為合理而實際的範圍內，適用於對現有香港客船作出的任何重大修理、改動或修改， 但以下情況除外─ (i) 第16、17及20條不適用於其他新客船；但該等客船須改而符合《商船(安全)(客船構造)(1984年9月1日之前建造的船舶)規例》 (第369章，附屬法例)第16、17及19條； (1994年第139號法律公告) (ii) 第VIA部只適用於香港水域內的非香港滾裝客船；及 (1994年第139號法律公告) (iii) 第9B至9I條不適用於非香港船舶。 〈* 註─詳列交互參照：第9B，9C，9D，9E，9F，9G，9H，9I條 *〉 (1994年第139號法律公告) ____________________________________________________________________ ** “聯合王國運輸部”乃“United Kingdom Department of Transport”之譯名。 + “國際標準化組織”乃“International Organization for Standardization”之譯名。 # “國際電工委員會”乃“International Electrotechnical Commission”之譯名。 “1990年後建造的船舶”(post 1990 ship) “1992年後建造的船舶”(post 1992 ship) “1994年1月後建造的船舶”(post January 1994 ship) “1994年10月後建造的船舶”(post October 1994 ship) “公用艙”(public spaces) “水密”(watertight) “分艙因數”(factor of subdivision) “分艙載重水線”(subdivision load waterline) “主配電板”(main switchboard) “主舵機”(main steering gear) “主發電站”(main generating station) “主循環泵”(main circulating pump) “主電源”(main source of electrical power) “可航行速度”(navigable speed) “可浸長度”(floodable length) “正常操作和適居狀況”(normal operational and habitable condition) “同等物料”(equivalent material) “危險貨物”(dangerous goods) “危險範圍”(hazardous area) “良好天氣”(favourable weather) “批准”(approved) “沉澱櫃”(settling tank) “非可能燃燒物料”(non-combustible material) “長度”(length) “服務艙”(service space) “空載重量”(lightweight) “風雨密”(weathertight) “政府驗船師”(Government Surveyor) “相若建造階段”(similar stage of construction) “首垂線”(forward perpendicular) “限界線”(margin line) “客船”(passenger ship) “客艙”(passenger space) “指揮位置”(conning position) “香港客船”(Hong Kong passenger ship) “浬”(mile) “起居艙”(accommodation spaces) “夏季載重水線”(summer load waterline) “乘客”(passenger) “特種艙”(special category space) “動力驅動系統”(power actuating system) “許可長度”(permissible length) “現有客船”(existing passenger ship) “控制室”(control room) “控制站”(control stations) “船級社”(classification society) “船員艙”(crew space) “船舶寬度”(breadth of the ship) “商船公告”(Merchant Shipping Notice) “乾舷甲板”(freeboard deck) “國際標準”(International Standard) “舵機控制系統”(steering gear control system) “舵機動力機組”(steering gear power unit) “最大後退速度”(maximum astern speed) “最大前進航速”(maximum ahead service speed) “開放式滾裝貨艙”(open ro/ro cargo spaces) “圍封上層建築”(enclosed superstructure) “無線電報室”(radiotelegraph room) “新客船”(new passenger ship) “載重量”(deadweight) “輔助舵機”(auxiliary steering gear) “緊急情況”(emergency condition) “滲透率”(permeability) “滾裝客船”(ro/ro passenger ship) “滾裝貨艙”(ro/ro cargo spaces) “適合”(suitable) “廢船狀態”(dead ship condition) “噸”(tons) “獨立動力泵”(independent power pump) “燃油機組”(oil fuel unit) “噪音聲級”(noise level) “操舵位置”(steering position) “衡準數”(criterion numeral) “機艙”(machinery space) “機艙”(machinery space) “艙壁甲板”(bulkhead deck) “應急配電板”(emergency switchboard) “應急電源”(emergency source of electrical power) “穩定性資料冊”(stability information book) “A類機艙”(machinery space of Category A) “IMO 決議 A.265(VIII)”(IMO Resolution A.265(VIII)) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 1 釋義及適用範圍 VerDate:01/07/1997 第I部 一般條文 (1) (由1994年第139號法律公告廢除) (1A) (已失時效而略去) (2) 在本規例中，下述詞句分別有下述涵義─ “1990年後建造的船舶”(post 1990 ship) 指在1990年4月29日或之後安放龍骨或處於相若建造階段的客船，或在該日或之後改裝為客船的 貨船； (1994年第139號法律公告) “1992年後建造的船舶”(post 1992 ship) 指在1992年2月1日或之後安放龍骨或處於相若建造階段的客船，或在該日或之後改裝為客船的貨 船； (1994年第139號法律公告) “1994年1月後建造的船舶”(post January 1994 ship) 指在1994年1月1日或之後安放龍骨或處於相若建造階段的客船，或在該日 或之後改裝為客船的貨船； (1995年第413號法律公告) “1994年10月後建造的船舶”(post October 1994 ship) 指在1994年10月1日或之後安放龍骨或處於相若建造階段的客船，或在 該日或之後改裝為客船的貨船； (1995年第413號法律公告) “公用艙”(public spaces) 包括大堂、餐室、酒吧、吸煙室、休息室、康樂室、托兒所、圖書館，以及相類的公用固定圍封艙間； “水密”(watertight)，就任何結構而言，指能防止水在最高水頭下從任何方向穿過該結構而流，而最高水頭是指船舶一旦損毀時該結構可能須承受的水頭， 但就艙壁甲板下的結構而言，水頭則至少高至船舶限界線； (1994年第139號法律公告) “分艙因數”(factor of subdivision)，就任何船舶或其任何部分而言，指按照附表1內適用於該船舶或該部分(視屬何情況而定)的該等條文 所決定的分艙因數； “分艙載重水線”(subdivision load waterline) 指按照本規例用以決定船舶分艙而假設的水線； “主配電板”(main switchboard) 指由主電源直接供電，並擬分配電能予船舶各項服務的配電板； “主舵機”(main steering gear) 指為將舵移動以在正常航行情況下操控船舶所必需的機機、舵助力器、舵機動力機組(如有的話)及輔助設備， 以及向舵桿施加扭矩的設施，例如舵柄或舵扇； “主發電站”(main generating station) 指主電源所在的艙間； “主循環泵”(main circulating pump) 指用以將水循環流過主冷凝器而裝設的泵； “主電源”(main source of electrical power) 指擬供電予主配電板以配電予為維持船舶在正常操作和適居狀況所必需的所有服務 的電源； “可航行速度”(navigable speed) 指能有效地操控船舶向前方航行的最小速度； “可浸長度”(floodable length)，就在任何吃水的船舶的任何部分而言，指以該船舶某一指定點為中心點的該部分的最大長度，而該長度在該吃水及 在附表1內列出而在有關環境下適用的滲透率假設的情況下，能在該船舶沒有靜橫傾時被浸水而不致淹沒該船舶的限界線任何部分； “正常操作和適居狀況”(normal operational and habitable condition) 指整艘船舶、及用以確保推進、操控能力、 安全航行、防火和防浸安全的機械、服務、設施及輔助設備、對內及對外通訊及訊號、逃生途徑及應急艇絞車，以及所設計的舒適適居狀況，均運作良好並操作正常的狀 況； “同等物料”(equivalent material)，此等字凡用於“鋼或其他同等物料”(steel or other equivalent material) 一詞時，指任何物料，而該物料在適當的耐火測試結束時，其本身具有、或由於所提供的隔熱而具有在結構及完整性上與鋼相等的特性； “危險貨物”(dangerous goods) 指在《商船(安全)(危險貨物)規例》(第369章，附屬法例)界定為危險貨物的貨物； “危險範圍”(hazardous area) 指爆炸性氣體空氣混合物存在的或預期會存在的範圍，而該混合物的數量使到在建造和使用電力器具或其他器具方面須 採取特別的預防措施，否則該等器具會構成燃點源； “良好天氣”(favourable weather) 指晴朗、無雲、穩定的天氣，而且海面情況只造成中度的橫搖及／或縱搖； “批准”(approved) 指獲處長批准； “沉澱櫃”(settling tank) 指具有容油量每公噸不小於0.183平方米的受熱面的油貯存艙； “非可能燃燒物料”(non-combustible material) 指某物料，而該物料在按照英國標準規格476：第4部：1970或處長接納的其他同 等標準測試中加熱至攝氏750度的溫度時，不會燃燒多於10秒時間，亦不會使其內部溫度或測試爐膛的溫度提升至較攝氏750度高出多於攝氏50度，而“可能燃燒 物料”(combustible material) 一詞亦須據此解釋； “長度”(length)，就船舶而言，指在最深分艙載重水線兩極端處的垂直線之間量度的船舶長度，但就第20(4)(b)(ii)及(c)(iii)條而言除 外； “服務艙”(service space) 包括廚房、設有烹調裝置的茶水間、貯物櫃及貯物室、油漆室、行李室、工作間(構成機艙一部分者除外)、郵件室及相類 艙間，以及通往上述艙間的圍壁通道； “空載重量”(lightweight) 指船舶在液艙內沒有貨物、燃料、潤滑油、壓載水、淡水及鍋爐給水，船舶上也沒有消耗品、乘客與船員及其財物的情況下， 以公噸為單位的排水量； “風雨密”(weathertight)，就任何結構而言，指在船舶相當可能遇到的最惡劣海面及天氣情況下，能防止海水穿過該結構而流； “政府驗船師”(Government Surveyor) 指由經濟局局長根據本條例第5條委任為政府驗船師的人； (1997年第362號法律公告) “相若建造階段”(similar stage of construction) 指以下階段─ (a) 能識別為某特定船舶的建造開始；及 (b) 該船舶已開始裝配，而裝配量至少為50公噸或所有結構村料估計重量的1%，取其小者； “首垂線”(forward perpendicular) 指本規例所界定的船舶長度的最前端； “限界線”(margin line) 指在船舷艙壁甲板的上表面之下至少76毫米處所繪劃的線； “客船”(passenger ship) 指運載多於12名乘客並以電力或其他機械動力推動的船舶； “客艙”(passenger space)，除附表1第1(3)段另予界定外，指供乘客使用的艙間； “香港客船”(Hong Kong passenger ship) 指在香港註冊的客船； “浬”(mile) 指長度為1852米的海里； “起居艙”(accommodation spaces) 指─ (a) 公用艙； (b) 走廊及門廊； (c) 樓梯； (d) 洗手間； (e) 艙房； (f) 辦公室； (g) 船員艙； (h) 理髮室； (i) 不設烹調裝置的茶水間； (j) 貯物櫃；及 (k) 與任何上述所列者相類的艙間，以及通往該等艙間的圍壁通道； “夏季載重水線”(summer load waterline) 的涵義，與《商船(安全)(載重線)規例》(第369章，附屬法例)中該詞的涵義相同； “乘客”(passenger) 指任何由船舶運載的人，但不包括─ (a) 以任何身分受僱或受聘於船舶上處理該船舶事務的人； (b) 依據船長對船舶失事的人、遇險的人或其他人所負的運載責任，或由於船長、船東或承租人(如有的話)均不能阻止的情況而置身船舶上的人；及 (c) 未滿一歲的兒童； “特種艙”(special category space) 指任何在艙壁甲板之上或之下並擬用以運載汽車的圍封艙間，而該等汽車在其油缸內備有燃料供其本身 推進用，又該艙間能讓該等汽車駕駛進出，亦讓乘客出入； “動力驅動系統”(power actuating system) 指為供應動力以轉動舵桿而設置的液壓設備，由連同有關連的喉管及附件的一個或多於一個舵機 動力機組以及舵助力器組成。動力驅動系統可共用相同的機械組件，即舵柄、舵扇及舵桿或供同一用途的組件； “許可長度”(permissible length)，就以船舶長度任何一點為中心點的艙室而言，指在該點的可浸長度與船舶分艙因數相乘所得之積； “現有客船”(existing passenger ship) 指並非新客船的客船； “控制室”(control room) 指位於推進機艙之內或之外的房間，而從該房間可控制推進機械及鍋爐； “控制站”(control stations) 指無線電或主要導航設備、應急動力源、中央火警指示設備、火警控制設備、或滅火裝設所在的艙間，或位於推進機 艙外面的控制室； “船級社”(classification society) 指處長在適當情況下授權為船舶分級的任何社團； “船員艙”(crew space) 指船員艙房，包括供海員用的寢室、餐廳、衞生間、醫療艙、康樂艙、貯物室及膳食供應間，但不包括亦由乘客使用或亦供乘客使 用的任何起居間； “船舶寬度”(breadth of the ship) 指在船舶最深分艙載重水線或其下的最大型寬； “商船公告”(Merchant Shipping Notice) 指稱為 Merchant Shipping Notice 並由聯合王國運輸部**發出 的公告，亦包括對修訂或代替該公告的任何文件的提述，而該等文件為獲處長批准並在憲報公布表明此意者； “乾舷甲板”(freeboard deck) 的涵義，與《商船(安全)(載重線)規例》(第369章，附屬法例)中該詞的涵義相同； “國際標準”(International Standard) 指由國際標準化組織+或由國際電工委員會#的刊物頒布的標準規格，而該規格可從英國標準協會取 得； “舵機控制系統”(steering gear control system) 指用以將命令由航行駕駛台傳送至舵機動力機組的設備。舵機控制系統由傳送器、 接收器、液壓控制泵及其有關連的發動機、發動機控制器、管道及電纜組成； “舵機動力機組”(steering gear power unit)─ (a) 就電動舵機而言，指電動機及其有關連的電力設備；或 (b) 就電動液壓舵機而言，指電動機、其有關連的電力設備及相連的泵；或 (c) 就蒸汽液壓或氣動液壓舵機而言，指驅動引擎及相連的泵； “最大後退速度”(maximum astern speed) 指按估計船舶在最深海域航行吃水情況下以設計上的最大後退功率所能夠達到的最高速度； “最大前進航速”(maximum ahead service speed) 指船舶按設計在其最深海域航行吃水情況下所保持的海上航行最高速度； “開放式滾裝貨艙”(open ro/ro cargo spaces) 指兩端敞開的滾裝貨艙，或一端敞開的滾裝貨艙而通過在船側外板或甲板頂部的固定開口， 該等艙間獲提供遍及其整個長度的充足天然通風； “圍封上層建築”(enclosed superstructure) 指符合以下規定的上層建築─ (a) 具有屬有效建造的圍封艙壁，而艙壁上所有出入口均已安裝門檻及風雨密門；及 (b) 於其兩側或兩端的所有其他開口均已安裝有效的風雨密關閉設施， 但不包括符合上述規定的駕駛台或船尾樓，除非已設置通路，使到在駕駛台或船尾樓艙壁的出入口關閉時，船員可藉其他時刻可供作此用途的替代設施經該通路到達駕駛台 或船尾樓內的機艙及其他工作艙間； “無線電報室”(radiotelegraph room) 的涵義，與《商船(安全)(無線電裝設)規例》(第369章，附屬法例)中該詞的涵義相同； “新客船”(new passenger ship) 指在1984年9月1日或之後安放龍骨或處於相若建造階段的客船，或在該日或之後改裝為客船的貨船； “載重量”(deadweight) 指任何船舶在比重為1.025的水中的排水量與該船舶空載重量兩者之間，以公噸為單位的差； “輔助舵機”(auxiliary steering gear) 指並非主舵機的任何部分而在主舵機一旦發生故障時用以操控船舶所必需的設備，但不包括舵柄、 舵扇或作同樣用途的組件； “緊急情況”(emergency condition) 指達致正常操作和適居狀況所需的任何服務因主電源發生故障而不運作時所處的情況； “滲透率”(permeability) 就任何艙間而言，指假設該艙間按其被撥予的用途使用時，該艙間能被水佔據的百分率； “滾裝客船”(ro/ro passenger ship) 指設有貨艙或車艙的客船，而在該等艙間內，車輛或貨物能以水平方向裝上或卸下； “滾裝貨艙”(ro/ro cargo spaces) 指通常沒有以任何方式分間，且延伸至船舶的大部分長度或整個長度的艙間，而在該等艙間內，貨物(在鐵路 或公路用車、車輛(包括公路或鐵路油車)、拖車、集裝箱、貨盤、可拆櫃之內或之上，或在相類堆裝部件或其他盛器之內或之上的已包裝或散裝貨物)通常能以水平方向 裝上和卸下； “適合”(suitable)，就物料而言，指經處長批准為適合該物料所作的用途； “廢船狀態”(dead ship condition) 指在主要推進裝置、鍋爐及輔助裝置因沒有動力而不操作時所處的狀態； “噸”(tons) 指總噸，而凡提述噸之處─ (a) 就根據《商船(註冊)(噸位)規例》(第415章，附屬法例)附表5第13段具有替代總噸位的任何船舶而言，即提述此等噸位中較大者；及 (b) 就同時根據該規例第II部及該規例第16條而測定噸位的船舶而言，即提述其根據該規例第16條而測定的總噸位； “獨立動力泵”(independent power pump) 指由非發自船舶主引擎的動力所操作的泵； “燃油機組”(oil fuel unit) 指用以製備油類燃料以輸送往燃油鍋爐的設備，或用以製備加熱油以輸送往內燃機的設備，並包括任何用於處理壓力大 於1.8巴(表壓)的油的油壓力泵、過濾器及加熱器； “噪音聲級”(noise level) 指英國標準規格編號BS 5969:1981 或處長接納的其他同等標準所界定和表列的、且以分貝dB(A)表示的 ‘A’加權聲壓級； “衡準數”(criterion numeral)，就任何船舶而言，指按照附表1內適用於該船舶的條文所決定的該船舶的衡準數； “機艙”(machinery space) 在本規例除第IIA部及附表1外的每一部中，指任何設有推進機械、鍋爐、燃油機組、蒸汽機和內燃機、發電機和主要 電力機械、加油站及冷藏、防搖、通風和空氣調節機械的艙間及相類艙間，而凡文意許可，亦指通往上述艙間的任何圍壁通道； “機艙”(machinery space) 在第IIA部及附表1中，指任何由船舶型基線起延伸至限界線以及圍繞設有主要及輔助推進機械、供推進所需的發電機 及鍋爐(如有裝設者)的艙間的兩端橫向水密艙壁之間的艙間； “艙壁甲板”(bulkhead deck) 指橫向水密艙壁所達到的最高一層甲板； “應急配電板”(emergency switchboard) 指在主電力供應系統一旦發生故障時，由應急電源或過渡應急電源直接供電，並擬分配電能予應急服 務的配電板； “應急電源”(emergency source of electrical power) 指擬於主電源的電力供應一旦發生故障時供電予應急配電板的電源； “穩定性資料冊”(stability information book) 指為符合第9A(8)條而須提供的簿冊； (1994年第139號法律公告) “A類機艙”(machinery space of Category A) 指任何設有以下設備的機艙─ (a) 作主要推進用途的內燃式機械，或作其他用途而總輸出功率合共不小於375千瓦特的內燃式機械；或 (b) 任何燃油鍋爐或燃油機組， 以及任何通往上述機艙的圍壁通道； “IMO 決議 A.265(VIII)”(IMO Resolution A.265(VIII)) 指由國際海事組織採納的、名為 “Regulations on Subdivision and Stability of Passenger Ships as an Equivalent to Part B of Chapter II of the International Convention for the Safety of Life at Sea 1960”的決議A.265(VIII)。 (3) 本規例─ (a) 適用於不論在何處的新的香港客船； (b) 除本款後述的例外情況外，適用於香港水域內的其他新客船； (c) 在處長認為合理而實際的範圍內，適用於對現有香港客船作出的任何重大修理、改動或修改， 但以下情況除外─ (i) 第16、17及20條不適用於其他新客船；但該等客船須改而符合《商船(安全)(客船構造)(1984年9月1日之前建造的船舶)規例》 (第369章，附屬法例)第16、17及19條； (1994年第139號法律公告) (ii) 第VIA部只適用於香港水域內的非香港滾裝客船；及 (1994年第139號法律公告) (iii) 第9B至9I條不適用於非香港船舶。 〈* 註─詳列交互參照：第9B，9C，9D，9E，9F，9G，9H，9I條 *〉 (1994年第139號法律公告) --------------------------------------------------------------------------- ---------------------------------- ** “聯合王國運輸部”乃“United Kingdom Department of Transport”之譯名。 + “國際標準化組織”乃“International Organization for Standardization”之譯名。 # “國際電工委員會”乃“International Electrotechnical Commission”之譯名。 “1990年後建造的船舶”(post 1990 ship) “1992年後建造的船舶”(post 1992 ship) “1994年1月後建造的船舶”(post January 1994 ship) “1994年10月後建造的船舶”(post October 1994 ship) “公用艙”(public spaces) “水密”(watertight) “分艙因數”(factor of subdivision) “分艙載重水線”(subdivision load waterline) “主配電板”(main switchboard) “主舵機”(main steering gear) “主發電站”(main generating station) “主循環泵”(main circulating pump) “主電源”(main source of electrical power) “可航行速度”(navigable speed) “可浸長度”(floodable length) “正常操作和適居狀況”(normal operational and habitable condition) “同等物料”(equivalent material) “危險貨物”(dangerous goods) “危險範圍”(hazardous area) “良好天氣”(favourable weather) “批准”(approved) “沉澱櫃”(settling tank) “非可能燃燒物料”(non-combustible material) “長度”(length) “服務艙”(service space) “空載重量”(lightweight) “風雨密”(weathertight) “政府驗船師”(Government Surveyor) “相若建造階段”(similar stage of construction) “首垂線”(forward perpendicular) “限界線”(margin line) “客船”(passenger ship) “客艙”(passenger space) “香港客船”(Hong Kong passenger ship) “浬”(mile) “起居艙”(accommodation spaces) “夏季載重水線”(summer load waterline) “乘客”(passenger) “特種艙”(special category space) “動力驅動系統”(power actuating system) “許可長度”(permissible length) “現有客船”(existing passenger ship) “控制室”(control room) “控制站”(control stations) “船級社”(classification society) “船員艙”(crew space) “船舶寬度”(breadth of the ship) “商船公告”(Merchant Shipping Notice) “乾舷甲板”(freeboard deck) “國際標準”(International Standard) “舵機控制系統”(steering gear control system) “舵機動力機組”(steering gear power unit) “最大後退速度”(maximum astern speed) “最大前進航速”(maximum ahead service speed) “開放式滾裝貨艙”(open ro/ro cargo spaces) “圍封上層建築”(enclosed superstructure) “無線電報室”(radiotelegraph room) “新客船”(new passenger ship) “載重量”(deadweight) “輔助舵機”(auxiliary steering gear) “緊急情況”(emergency condition) “滲透率”(permeability) “滾裝客船”(ro/ro passenger ship) “滾裝貨艙”(ro/ro cargo spaces) “適合”(suitable) “廢船狀態”(dead ship condition) “噸”(tons) “獨立動力泵”(independent power pump) “燃油機組”(oil fuel unit) “噪音聲級”(noise level) “衡準數”(criterion numeral) “機艙”(machinery space) “機艙”(machinery space) “艙壁甲板”(bulkhead deck) “應急配電板”(emergency switchboard) “應急電源”(emergency source of electrical power) “穩定性資料冊”(stability information book) “A類機艙”(machinery space of Category A) “IMO 決議 A.265(VIII)”(IMO Resolution A.265(VIII)) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 1 釋義及適用範圍 VerDate:30/06/1997 第I部 一般條文 (1) (由1994年第139號法律公告廢除) (1A) (已失時效而略去) (2) 在本規例中，下述詞句分別有下述涵義─ “1990年後建造的船舶”(post 1990 ship) 指在1990年4月29日或之後安放龍骨或處於相若建造階段的客船，或在該日或之後改裝為客船的 貨船； (1994年第139號法律公告) “1992年後建造的船舶”(post 1992 ship) 指在1992年2月1日或之後安放龍骨或處於相若建造階段的客船，或在該日或之後改裝為客船的貨 船； (1994年第139號法律公告) “1994年1月後建造的船舶”(post January 1994 ship) 指在1994年1月1日或之後安放龍骨或處於相若建造階段的客船，或在該日 或之後改裝為客船的貨船； (1995年第413號法律公告) “1994年10月後建造的船舶”(post October 1994 ship) 指在1994年10月1日或之後安放龍骨或處於相若建造階段的客船，或在 該日或之後改裝為客船的貨船； (1995年第413號法律公告) “公用艙”(public spaces) 包括大堂、餐室、酒吧、吸煙室、休息室、康樂室、托兒所、圖書館，以及相類的公用固定圍封艙間； “水密”(watertight)，就任何結構而言，指能防止水在最高水頭下從任何方向穿過該結構而流，而最高水頭是指船舶一旦損毀時該結構可能須承受的水頭， 但就艙壁甲板下的結構而言，水頭則至少高至船舶限界線； (1994年第139號法律公告) “分艙因數”(factor of subdivision)，就任何船舶或其任何部分而言，指按照附表1內適用於該船舶或該部分(視屬何情況而定)的該等條文 所決定的分艙因數； “分艙載重水線”(subdivision load waterline) 指按照本規例用以決定船舶分艙而假設的水線； “主配電板”(main switchboard) 指由主電源直接供電，並擬分配電能予船舶各項服務的配電板； “主舵機”(main steering gear) 指為將舵移動以在正常航行情況下操控船舶所必需的機機、舵助力器、舵機動力機組(如有的話)及輔助設備， 以及向舵桿施加扭矩的設施，例如舵柄或舵扇； “主發電站”(main generating station) 指主電源所在的艙間； “主循環泵”(main circulating pump) 指用以將水循環流過主冷凝器而裝設的泵； “主電源”(main source of electrical power) 指擬供電予主配電板以配電予為維持船舶在正常操作和適居狀況所必需的所有服務 的電源； “可航行速度”(navigable speed) 指能有效地操控船舶向前方航行的最小速度； “可浸長度”(floodable length)，就在任何吃水的船舶的任何部分而言，指以該船舶某一指定點為中心點的該部分的最大長度，而該長度在該吃水及 在附表1內列出而在有關環境下適用的滲透率假設的情況下，能在該船舶沒有靜橫傾時被浸水而不致淹沒該船舶的限界線任何部分； “正常操作和適居狀況”(normal operational and habitable condition) 指整艘船舶、及用以確保推進、操控能力、 安全航行、防火和防浸安全的機械、服務、設施及輔助設備、對內及對外通訊及訊號、逃生途徑及應急艇絞車，以及所設計的舒適適居狀況，均運作良好並操作正常的狀 況； “同等物料”(equivalent material)，此等字凡用於“鋼或其他同等物料”(steel or other equivalent material) 一詞時，指任何物料，而該物料在適當的耐火測試結束時，其本身具有、或由於所提供的隔熱而具有在結構及完整性上與鋼相等的特性； “危險貨物”(dangerous goods) 指在《商船(安全)(危險貨物)規例》(第369章，附屬法例)界定為危險貨物的貨物； “危險範圍”(hazardous area) 指爆炸性氣體空氣混合物存在的或預期會存在的範圍，而該混合物的數量使到在建造和使用電力器具或其他器具方面須 採取特別的預防措施，否則該等器具會構成燃點源； “良好天氣”(favourable weather) 指晴朗、無雲、穩定的天氣，而且海面情況只造成中度的橫搖及／或縱搖； “批准”(approved) 指獲處長批准； “沉澱櫃”(settling tank) 指具有容油量每公噸不小於0.183平方米的受熱面的油貯存艙； “非可能燃燒物料”(non-combustible material) 指某物料，而該物料在按照英國標準規格476：第4部：1970或處長接納的其他同 等標準測試中加熱至攝氏750度的溫度時，不會燃燒多於10秒時間，亦不會使其內部溫度或測試爐膛的溫度提升至較攝氏750度高出多於攝氏50度，而“可能燃燒 物料”(combustible material) 一詞亦須據此解釋； “長度”(length)，就船舶而言，指在最深分艙載重水線兩極端處的垂直線之間量度的船舶長度，但就第20(4)(b)(ii)及(c)(iii)條而言除 外； “服務艙”(service space) 包括廚房、設有烹調裝置的茶水間、貯物櫃及貯物室、油漆室、行李室、工作間(構成機艙一部分者除外)、郵件室及相類 艙間，以及通往上述艙間的圍壁通道； “空載重量”(lightweight) 指船舶在液艙內沒有貨物、燃料、潤滑油、壓載水、淡水及鍋爐給水，船舶上也沒有消耗品、乘客與船員及其財物的情況下， 以公噸為單位的排水量； “風雨密”(weathertight)，就任何結構而言，指在船舶相當可能遇到的最惡劣海面及天氣情況下，能防止海水穿過該結構而流； “政府驗船師”(Government Surveyor) 指由經濟司根據本條例第5條委任為政府驗船師的人； “相若建造階段”(similar stage of construction) 指以下階段─ (a) 能識別為某特定船舶的建造開始；及 (b) 該船舶已開始裝配，而裝配量至少為50公噸或所有結構村料估計重量的1%，取其小者； “首垂線”(forward perpendicular) 指本規例所界定的船舶長度的最前端； “限界線”(margin line) 指在船舷艙壁甲板的上表面之下至少76毫米處所繪劃的線； “客船”(passenger ship) 指運載多於12名乘客並以電力或其他機械動力推動的船舶； “客艙”(passenger space)，除附表1第1(3)段另予界定外，指供乘客使用的艙間； “香港客船”(Hong Kong passenger ship) 指在香港註冊的客船； “浬”(mile) 指長度為1852米的海里； “起居艙”(accommodation spaces) 指─ (a) 公用艙； (b) 走廊及門廊； (c) 樓梯； (d) 洗手間； (e) 艙房； (f) 辦公室； (g) 船員艙； (h) 理髮室； (i) 不設烹調裝置的茶水間； (j) 貯物櫃；及 (k) 與任何上述所列者相類的艙間，以及通往該等艙間的圍壁通道； “夏季載重水線”(summer load waterline) 的涵義，與《商船(安全)(載重線)規例》(第369章，附屬法例)中該詞的涵義相同； “乘客”(passenger) 指任何由船舶運載的人，但不包括─ (a) 以任何身分受僱或受聘於船舶上處理該船舶事務的人； (b) 依據船長對船舶失事的人、遇險的人或其他人所負的運載責任，或由於船長、船東或承租人(如有的話)均不能阻止的情況而置身船舶上的人；及 (c) 未滿一歲的兒童； “特種艙”(special category space) 指任何在艙壁甲板之上或之下並擬用以運載汽車的圍封艙間，而該等汽車在其油缸內備有燃料供其本身 推進用，又該艙間能讓該等汽車駕駛進出，亦讓乘客出入； “動力驅動系統”(power actuating system) 指為供應動力以轉動舵桿而設置的液壓設備，由連同有關連的喉管及附件的一個或多於一個舵機 動力機組以及舵助力器組成。動力驅動系統可共用相同的機械組件，即舵柄、舵扇及舵桿或供同一用途的組件； “許可長度”(permissible length)，就以船舶長度任何一點為中心點的艙室而言，指在該點的可浸長度與船舶分艙因數相乘所得之積； “現有客船”(existing passenger ship) 指並非新客船的客船； “控制室”(control room) 指位於推進機艙之內或之外的房間，而從該房間可控制推進機械及鍋爐； “控制站”(control stations) 指無線電或主要導航設備、應急動力源、中央火警指示設備、火警控制設備、或滅火裝設所在的艙間，或位於推進機 艙外面的控制室； “船級社”(classification society) 指處長在適當情況下授權為船舶分級的任何社團； “船員艙”(crew space) 指船員艙房，包括供海員用的寢室、餐廳、衞生間、醫療艙、康樂艙、貯物室及膳食供應間，但不包括亦由乘客使用或亦供乘客使 用的任何起居間； “船舶寬度”(breadth of the ship) 指在船舶最深分艙載重水線或其下的最大型寬； “商船公告”(Merchant Shipping Notice) 指稱為 Merchant Shipping Notice 並由聯合王國運輸部**發出 的公告，亦包括對修訂或代替該公告的任何文件的提述，而該等文件為獲處長批准並在憲報公布表明此意者； “乾舷甲板”(freeboard deck) 的涵義，與《商船(安全)(載重線)規例》(第369章，附屬法例)中該詞的涵義相同； “國際標準”(International Standard) 指由國際標準化組織+或由國際電工委員會#的刊物頒布的標準規格，而該規格可從英國標準協會取 得； “舵機控制系統”(steering gear control system) 指用以將命令由航行駕駛台傳送至舵機動力機組的設備。舵機控制系統由傳送器、 接收器、液壓控制泵及其有關連的發動機、發動機控制器、管道及電纜組成； “舵機動力機組”(steering gear power unit)─ (a) 就電動舵機而言，指電動機及其有關連的電力設備；或 (b) 就電動液壓舵機而言，指電動機、其有關連的電力設備及相連的泵；或 (c) 就蒸汽液壓或氣動液壓舵機而言，指驅動引擎及相連的泵； “最大後退速度”(maximum astern speed) 指按估計船舶在最深海域航行吃水情況下以設計上的最大後退功率所能夠達到的最高速度； “最大前進航速”(maximum ahead service speed) 指船舶按設計在其最深海域航行吃水情況下所保持的海上航行最高速度； “開放式滾裝貨艙”(open ro/ro cargo spaces) 指兩端敞開的滾裝貨艙，或一端敞開的滾裝貨艙而通過在船側外板或甲板頂部的固定開口， 該等艙間獲提供遍及其整個長度的充足天然通風； “圍封上層建築”(enclosed superstructure) 指符合以下規定的上層建築─ (a) 具有屬有效建造的圍封艙壁，而艙壁上所有出入口均已安裝門檻及風雨密門；及 (b) 於其兩側或兩端的所有其他開口均已安裝有效的風雨密關閉設施， 但不包括符合上述規定的駕駛台或船尾樓，除非已設置通路，使到在駕駛台或船尾樓艙壁的出入口關閉時，船員可藉其他時刻可供作此用途的替代設施經該通路到達駕駛台 或船尾樓內的機艙及其他工作艙間； “無線電報室”(radiotelegraph room) 的涵義，與《商船(安全)(無線電裝設)規例》(第369章，附屬法例)中該詞的涵義相同； “新客船”(new passenger ship) 指在1984年9月1日或之後安放龍骨或處於相若建造階段的客船，或在該日或之後改裝為客船的貨船； “載重量”(deadweight) 指任何船舶在比重為1.025的水中的排水量與該船舶空載重量兩者之間，以公噸為單位的差； “輔助舵機”(auxiliary steering gear) 指並非主舵機的任何部分而在主舵機一旦發生故障時用以操控船舶所必需的設備，但不包括舵柄、 舵扇或作同樣用途的組件； “緊急情況”(emergency condition) 指達致正常操作和適居狀況所需的任何服務因主電源發生故障而不運作時所處的情況； “滲透率”(permeability) 就任何艙間而言，指假設該艙間按其被撥予的用途使用時，該艙間能被水佔據的百分率； “滾裝客船”(ro/ro passenger ship) 指設有貨艙或車艙的客船，而在該等艙間內，車輛或貨物能以水平方向裝上或卸下； “滾裝貨艙”(ro/ro cargo spaces) 指通常沒有以任何方式分間，且延伸至船舶的大部分長度或整個長度的艙間，而在該等艙間內，貨物(在鐵路 或公路用車、車輛(包括公路或鐵路油車)、拖車、集裝箱、貨盤、可拆櫃之內或之上，或在相類堆裝部件或其他盛器之內或之上的已包裝或散裝貨物)通常能以水平方向 裝上和卸下； “適合”(suitable)，就物料而言，指經處長批准為適合該物料所作的用途； “廢船狀態”(dead ship condition) 指在主要推進裝置、鍋爐及輔助裝置因沒有動力而不操作時所處的狀態； “噸”(tons) 指總噸，而凡提述噸之處─ (a) 就根據《商船(註冊)(噸位)規例》(第415章，附屬法例)附表5第13段具有替代總噸位的任何船舶而言，即提述此等噸位中較大者；及 (b) 就同時根據該規例第II部及該規例第16條而測定噸位的船舶而言，即提述其根據該規例第16條而測定的總噸位； “獨立動力泵”(independent power pump) 指由非發自船舶主引擎的動力所操作的泵； “燃油機組”(oil fuel unit) 指用以製備油類燃料以輸送往燃油鍋爐的設備，或用以製備加熱油以輸送往內燃機的設備，並包括任何用於處理壓力大 於1.8巴(表壓)的油的油壓力泵、過濾器及加熱器； “噪音聲級”(noise level) 指英國標準規格編號BS 5969:1981 或處長接納的其他同等標準所界定和表列的、且以分貝dB(A)表示的 ‘A’加權聲壓級； “衡準數”(criterion numeral)，就任何船舶而言，指按照附表1內適用於該船舶的條文所決定的該船舶的衡準數； “機艙”(machinery space) 在本規例除第IIA部及附表1外的每一部中，指任何設有推進機械、鍋爐、燃油機組、蒸汽機和內燃機、發電機和主要 電力機械、加油站及冷藏、防搖、通風和空氣調節機械的艙間及相類艙間，而凡文意許可，亦指通往上述艙間的任何圍壁通道； “機艙”(machinery space) 在第IIA部及附表1中，指任何由船舶型基線起延伸至限界線以及圍繞設有主要及輔助推進機械、供推進所需的發電機 及鍋爐(如有裝設者)的艙間的兩端橫向水密艙壁之間的艙間； “艙壁甲板”(bulkhead deck) 指橫向水密艙壁所達到的最高一層甲板； “應急配電板”(emergency switchboard) 指在主電力供應系統一旦發生故障時，由應急電源或過渡應急電源直接供電，並擬分配電能予應急服 務的配電板； “應急電源”(emergency source of electrical power) 指擬於主電源的電力供應一旦發生故障時供電予應急配電板的電源； “穩定性資料冊”(stability information book) 指為符合第9A(8)條而須提供的簿冊； (1994年第139號法律公告) “A類機艙”(machinery space of Category A) 指任何設有以下設備的機艙─ (a) 作主要推進用途的內燃式機械，或作其他用途而總輸出功率合共不小於375千瓦特的內燃式機械；或 (b) 任何燃油鍋爐或燃油機組， 以及任何通往上述機艙的圍壁通道； “IMO 決議 A.265(VIII)”(IMO Resolution A.265(VIII)) 指由國際海事組織採納的、名為 “Regulations on Subdivision and Stability of Passenger Ships as an Equivalent to Part B of Chapter II of the International Convention for the Safety of Life at Sea 1960”的決議A.265(VIII)。 (3) 本規例─ (a) 適用於不論在何處的新的香港客船； (b) 除本款後述的例外情況外，適用於香港水域內的其他新客船； (c) 在處長認為合理而實際的範圍內，適用於對現有香港客船作出的任何重大修理、改動或修改， 但以下情況除外─ (i) 第16、17及20條不適用於其他新客船；但該等客船須改而符合《商船(安全)(客船構造)(1984年9月1日之前建造的船舶)規例》 (第369章，附屬法例)第16、17及19條； (1994年第139號法律公告) (ii) 第VIA部只適用於香港水域內的非香港滾裝客船；及 (1994年第139號法律公告) (iii) 第9B至9I條不適用於非香港船舶。 〈* 註─詳列交互參照：第9B，9C，9D，9E，9F，9G，9H，9I條 *〉 (1994年第139號法律公告) ____________________________________________________________________ ** “聯合王國運輸部”乃“United Kingdom Department of Transport”之譯名。 + “國際標準化組織”乃“International Organization for Standardization”之譯名。 # “國際電工委員會”乃“International Electrotechnical Commission”之譯名。 “1990年後建造的船舶”(post 1990 ship) “1992年後建造的船舶”(post 1992 ship) “1994年1月後建造的船舶”(post January 1994 ship) “1994年10月後建造的船舶”(post October 1994 ship) “公用艙”(public spaces) “水密”(watertight) “分艙因數”(factor of subdivision) “分艙載重水線”(subdivision load waterline) “主配電板”(main switchboard) “主舵機”(main steering gear) “主發電站”(main generating station) “主循環泵”(main circulating pump) “主電源”(main source of electrical power) “可航行速度”(navigable speed) “可浸長度”(floodable length) “正常操作和適居狀況”(normal operational and habitable condition) “同等物料”(equivalent material) “鋼或其他同等物料”(steel or other equivalent material) “危險貨物”(dangerous goods) “危險範圍”(hazardous area) “良好天氣”(favourable weather) “批准”(approved) “沉澱櫃”(settling tank) “非可能燃燒物料”(non-combustible material) “可能燃燒物料”(combustible material) “長度”(length) “服務艙”(service space) “空載重量”(lightweight) “風雨密”(weathertight) “政府驗船師”(Government Surveyor) “相若建造階段”(similar stage of construction) “首垂線”(forward perpendicular) “限界線”(margin line) “客船”(passenger ship) “客艙”(passenger space) “香港客船”(Hong Kong passenger ship) “浬”(mile) “起居艙”(accommodation spaces) “夏季載重水線”(summer load waterline) “乘客”(passenger) “特種艙”(special category space) “動力驅動系統”(power actuating system) “許可長度”(permissible length) “現有客船”(existing passenger ship) “控制室”(control room) “控制站”(control stations) “船級社”(classification society) “船員艙”(crew space) “船舶寬度”(breadth of the ship) “商船公告”(Merchant Shipping Notice) “乾舷甲板”(freeboard deck) “國際標準”(International Standard) “舵機控制系統”(steering gear control system) “舵機動力機組”(steering gear power unit) “最大後退速度”(maximum astern speed) “最大前進航速”(maximum ahead service speed) “開放式滾裝貨艙”(open ro/ro cargo spaces) “圍封上層建築”(enclosed superstructure) “無線電報室”(radiotelegraph room) “新客船”(new passenger ship) “載重量”(deadweight) “輔助舵機”(auxiliary steering gear) “緊急情況”(emergency condition) “滲透率”(permeability) “滾裝客船”(ro/ro passenger ship) “滾裝貨艙”(ro/ro cargo spaces) “適合”(suitable) “廢船狀態”(dead ship condition) “噸”(tons) “獨立動力泵”(independent power pump) “燃油機組”(oil fuel unit) “噪音聲級”(noise level) “衡準數”(criterion numeral) “機艙”(machinery space) “機艙”(machinery space) “艙壁甲板”(bulkhead deck) “應急配電板”(emergency switchboard) “應急電源”(emergency source of electrical power) “穩定性資料冊”(stability information book) “A類機艙”(machinery space of Category A) “IMO 決議 A.265(VIII)”(IMO Resolution A.265(VIII)) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 2 某些類別的船舶及個別船舶的豁免 VerDate:30/06/1997 處長可以他所指明的條件，豁免某些類別的船舶或個別船舶受本規例任何條文所規限，亦可更改或取消如此給予的任何豁免。處長尤其可─ (a) 豁免從最近陸地行駛不超過20浬的任何屬第II或II(A)類的船舶(如第3條所界定者)，使其不受本規例的規定規限，但以他信納因該船 舶預定的服務的遮蔽性質和情況而符合該等規定是不合理或不必要的為限； (b) 豁免並非通常行走國際航程但在特殊情況下需要進行單一次國際航程的任何船舶，使其不受本規例的任何規定規限：但該船舶須符合處長認為就該 船舶將要進行的航程而言屬足夠的安全規定； (c) 豁免具備新穎特點的任何船舶，使其不受本規例的任何規定規限(如處長認為該等規定的應用可能嚴重妨礙發展該等特點的研究和可能嚴重妨礙該 等特點被採納於行走國際航程的船舶的)，但該船舶須符合處長認為對就該船舶預定的服務而言屬足夠並屬能確保該船舶整體安全的安全規定； (d) 豁免用於運載大批特別旅程的乘客的特別業務(例如朝聖旅程)的任何屬第I或II類的船舶(如第3條所界定者)，使其不受本規例的任何規定 規限，但該船舶須完全符合─ (i) 《1971年特別業務客船國際會議最後法令》*的條文；及 (ii) 1973年特別業務客船艙間規定議定書#的條文。 ___________________________________________________________________________ 註： * “《1971年特別業務客船國際會議最後法令》”乃“The Final Act of the International Conference on Special Trade Passenger Ships 1971”之譯名。 # “1973年特別業務客船艙間規定議定書”乃“The Protocol on Space Requirements for Special Trade Passenger Ships 1973”之譯名。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 3 船舶的分類 VerDate:30/06/1997 (1) 為施行本規例，現將客船分為以下各類─ 行走國際航程的船舶 第I類。 行走非短途國際航程的船舶，而其航程當中包括長途國際航程。 第II類。 行走非長途國際航程的船舶，而其航程當中包括短途國際航程。 非行走國際航程的船舶 第II(A)類 行走任何種類的航程(國際航程除外)的船舶。 (2) 就本條而言─ “長途國際航程”(long international voyage) 指不屬本條例第II部所指的短途國際航程的國際航程； “長途國際航程”(long international voyage) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 4 結構強度 VerDate:30/06/1997 每艘船舶的結構強度，就該船舶預定的服務而言須屬足夠。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 5 第IIA部的適用範圍 VerDate:30/06/1997 第IIA部 水密分艙 本部適用於每艘船舶；但完全符合IMO決議A.265(VIII)第2至8、11及13條的船舶，無須符合本部的規定，惟本規例的第7、10、12以及14至 26條則仍須適用。 〈* 註─詳列交互參照：第2，3，4，5，6，7，8，14，15，15A，16，17，18，19，20，21，22，23，24， 25，26條 *〉 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 6 水密分艙 VerDate:30/06/1997 每艘船舶須以水密至艙壁甲板的艙壁分間為艙室，艙室的最大長度須按照附表1內適用於該船舶的該等條文計算。影響船舶分艙效率的內部結構的每個其他部分均須水密， 其設計並須維持分艙的完整性： 但就第II或II(A)類的船舶而言，該最大長度須按照該附表第II部或第III部計算。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 7 尖艙及機艙的艙壁、軸隧等 VerDate:30/06/1997 (1) 每艘船舶須設置水密至艙壁甲板的防撞艙壁，該艙壁須安裝在距離船舶首垂線不少於船舶長度的5%但不超過3.0米加船舶長度的5%之處。如 船舶有首部上層建築，則防撞艙壁的風雨密部分須延伸至艙壁甲板對上一層的甲板。該延伸部分無須安裝在直接對下的艙壁之上，但須安裝在距離首垂線至少為船舶長度 的5%但不超過3.0米加船舶長度的5%之處，而構成台階的艙壁甲板部分須造到有效地風雨密。該延伸部分的板材及加強板須按照附表4的條文建造，猶如該延伸部分 構成緊接艙壁甲板之下的艙壁一部分一樣。 (2) 如船舶在水線之下有任何部分延伸至首垂線之前，則第(1)款所指明的距離須由下列其中一點量度─ (a) 該延伸部分在首垂線之前的最大長度的中點；或 (b) 首垂線之前而與首垂線的水平距離相等於船舶長度1.5%的一點；或 (c) 在首垂線之前而與首垂線的水平距離為3.0米的一點， 以量度所得距離最小者為準。 (3) 凡安裝有船首門，而裝貨斜坡道又構成艙壁甲板之上防撞艙壁延伸部分的一部分，則在艙壁甲板之上多於2.3米的任何坡道結構部分，可延伸至 經第(2)款(如適用)所修訂的第(1)款所指明的限度之前。坡道須構成艙壁甲板之上的防撞艙壁延伸部分的完整風雨密封閉物。 (4) 每艘該等船舶須設置水密尾尖艙艙壁，並須設置水密艙壁，將撥供主要及輔助推進機械及鍋爐(如有的話)的艙間與其他艙間分間。該等艙壁須水 密至艙壁甲板，但如船舶在分艙方面的安全不致受損，則尾尖艙艙壁可在艙壁甲板之下終止。 (5) 每艘該等船舶的船尾軸填料函壓蓋均須位於水密軸隧之內或位於與船尾軸管艙室分開的其他水密艙間之內，而其容積須使該水密軸隧或該水密艙間 浸水時，限界線亦不會被淹沒。船尾軸管須圍封在水密艙室內，該艙室的容積須是與該船舶的適當設計相容的最小容積。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 8 雙層底 VerDate:30/06/1997 (1) 除本條的條文另有規定外，每艘屬第I、II、II(A)類的船舶均須安裝水密雙層底，該水密雙層底須從首尖艙艙壁延伸至尾尖艙艙壁，但如 於某些艙室安裝雙層底與該船舶的設計及正常運作是不相容的，則在符合下列有關安裝該等雙層底的最低規定下，處長可准許該等艙室免除安裝雙層底─ (a) 在長度為50米但小於61米的船舶上，從機艙前艙壁起至防撞艙壁止，或在切實可行範圍內盡量與該艙壁接近之處； (b) 在長度為61米但小於76米的船舶上，從防撞艙壁起至尾尖艙艙壁止，或在切實可行範圍內盡量與該等艙壁接近之處，但機艙內則無此必要； (c) 在長度為76米或以上的船舶上，須於船舯安裝雙層底，雙層底須從防撞艙壁延伸至尾尖艙艙壁，或在切實可行範圍內盡量與該等艙壁接近之處。 (2) 任何屬第II或II(A)類的船舶，如有任何部分以應用不超逾.50的分艙因數分艙，而處長信納在該部分安裝雙層底與該船舶的設計及正常 運作並不相容，則處長可豁免該部分安裝雙層底。 (3) 如本條規定任何船舶須安裝雙層底，則在中心線量度以毫米為單位的型深不得小於406另加以米為單位的該船舶長度的4.17倍，而內底須伸 出至船舶兩舷，伸出方式須可保護船底至艙底彎曲處。就此目的而言，如邊板外緣與艙底板的交線，在任何一點均不低於通過下述交點的水平面，則該內底須當作足夠，該 交點指在與中心線相距船舶型寬一半之處與基線相切、並與基線成25度角的橫向斜切線，與船舯助骨線相交之點。 (4) 建造在雙層底內作排出用途的井，不得大於該用途所需，亦不得向下延伸超過該用途所需。該等井的深度在任何情況下不得超過雙層底在中心線的 深度減去460毫米，該等井亦不得延伸至低於第(3)款所提述的水平面，但在按照第7(5)條安裝的水密軸隧的尾端則可建造一個延伸至外底的井。 (5) 非作排出用途的井，不得建造在雙層底內。處長如信納某井不會減低雙層底所給予的保護，則可就該井豁免有關船舶受本款的規定所規限。 (6) 本條並不規定在專供運載液體的中等尺寸水密艙室安裝雙層底，只要在船底或船側一旦損毀時，船舶的安全不會因該位置沒有雙層底而受損即 可。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 9 (由1994年第139號法律公告廢除) VerDate:30/06/1997 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 9A 傾斜及穩定性資料 VerDate:13/07/2001 (1) 本條適用於本規例所適用的每艘香港客船。 (2) 每艘船舶在完工時須予傾斜，而其穩定性元素須予決定。船長須獲船東按照本條後述的條文提供與船舶穩定性有關的可靠資料。與穩定性有關的資 料在發給船長前，須呈交處長批准，並連同該資料的副本一份供處長保留，且須收納處長就任何個別個案而規定的增補及修訂。 (3) 每艘屬第I、II及II(A)類的船舶，須在1995年4月29日前作一次空載重量檢驗，以決定船舶的空載排水量及其重心的縱向位置，除 非該船舶自1990年4月29日曾予傾斜。每次該等空載重量檢驗均須受第(4)款所指明的條件規限。 (2001年第109號法律公告) (4) 每艘屬第I、II及II(A)類的船舶，須每隔一段5年的期間進行一次空載重量檢驗，以核實空載排水量及重心縱向位置的任何改變。該等期 間由先前進行的傾斜或空載重量檢驗之後發給的客船安全證明書或乘客定額證明書的發出日期開始，以最早日期為準。凡與得自先前的傾斜實驗的船舶獲批准穩定性資料比 較時，發現或預期空載排水量偏差超逾2%或重心縱向位置的偏差超逾船舶長度的1%，該船舶即須再次予以傾斜。為此目的或為施行第(3)款而進行的每一傾斜或空載 重量檢驗，均須在政府驗船師在場的情況下進行。任何該等船舶進行的空載重量檢驗的相隔期間，可由處長在獲出示有關船舶的相關資料，並信納並無需要按所規定的相隔 期間進行空載重量檢驗下，延長一段不多於一年的期間。 (2000年第37號法律公告) (5) 按照第(3)及(4)款進行的每一傾斜或空載重量檢驗以及由此而計算得的空載狀況詳情的報告，須呈交處長批准，並連同副本一份供處長保 留。獲批准的報告須由船東放置在船舶上並由船長保管，且須收納處長就任何個別個案而規定的增補及修訂。船長在計算船舶的穩定性時，須使用不時如此獲得的經修訂空 載狀況詳情，以取代該等先前獲批准的空載狀況詳情。 (6) 按照第(3)及(4)款的規定進行任何傾斜或空載重量檢驗，並據此而決定船舶穩定性元素後，如處長有所規定，則船長須獲船東提供經修訂的 穩定性資料。如此獲提供的資料，須呈交處長批准，並連同該資料的副本一份供處長保留，且須收納處長就任何個別個案而規定的增補及修訂。 (7) 凡對船舶作出任何改動以致對提供給船長的穩定性資料有重大影響，即須提供經修訂的穩定性資料。如處長有所規定，則船舶須再予傾斜。 (8) 依據第(2)、(5)、(6)及(7)款提供的穩定性資料，須以簿冊(“穩定性資料冊”)形式提交，該簿冊須時刻存放在船舶上並由船長保 管。該資料須包括就附表2所指明的事項而適合該船舶的詳情，並須採用該附表所列明的格式。 (9) 每艘船舶的船首與船尾均須清楚標記其吃水的刻度。 (1994年第139號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 9A 傾斜及穩定性資料 VerDate:01/05/2000 (1) 本條適用於本規例所適用的每艘香港客船。 (2) 每艘船舶在完工時須予傾斜，而其穩定性元素須予決定。船長須獲船東按照本條後述的條文提供與船舶穩定性有關的可靠資料。與穩定性有關的資 料在發給船長前，須呈交處長批准，並連同該資料的副本一份供處長保留，且須收納處長就任何個別個案而規定的增補及修訂。 (3) 每艘屬第I、II及II(A)類的船舶，須在1995年4月29日前作一次空載重檢驗，以決定船舶的空載排水量及其重心的縱向位置，除非 該船舶自1990年4月29日曾予傾斜。每次該等空載重量檢驗均須受第(4)款所指明的條件規限。 (4) 每艘屬第I、II及II(A)類的船舶，須每隔一段5年的期間進行一次空載重量檢驗，以核實空載排水量及重心縱向位置的任何改變。該等期 間由先前進行的傾斜或空載重量檢驗之後發給的客船安全證明書或乘客定額證明書的發出日期開始，以最早日期為準。凡與得自先前的傾斜實驗的船舶獲批准穩定性資料比 較時，發現或預期空載排水量偏差超逾2%或重心縱向位置的偏差超逾船舶長度的1%，該船舶即須再次予以傾斜。為此目的或為施行第(3)款而進行的每一傾斜或空載 重量檢驗，均須在政府驗船師在場的情況下進行。任何該等船舶進行的空載重量檢驗的相隔期間，可由處長在獲出示有關船舶的相關資料，並信納並無需要按所規定的相隔 期間進行空載重量檢驗下，延長一段不多於一年的期間。 (2000年第37號法律公告) (5) 按照第(3)及(4)款進行的每一傾斜或空載重量檢驗以及由此而計算得的空載狀況詳情的報告，須呈交處長批准，並連同副本一份供處長保 留。獲批准的報告須由船東放置在船舶上並由船長保管，且須收納處長就任何個別個案而規定的增補及修訂。船長在計算船舶的穩定性時，須使用不時如此獲得的經修訂空 載狀況詳情，以取代該等先前獲批准的空載狀況詳情。 (6) 按照第(3)及(4)款的規定進行任何傾斜或空載重量檢驗，並據此而決定船舶穩定性元素後，如處長有所規定，則船長須獲船東提供經修訂的 穩定性資料。如此獲提供的資料，須呈交處長批准，並連同該資料的副本一份供處長保留，且須收納處長就任何個別個案而規定的增補及修訂。 (7) 凡對船舶作出任何改動以致對提供給船長的穩定性資料有重大影響，即須提供經修訂的穩定性資料。如處長有所規定，則船舶須再予傾斜。 (8) 依據第(2)、(5)、(6)及(7)款提供的穩定性資料，須以簿冊(“穩定性資料冊”)形式提交，該簿冊須時刻存放在船舶上並由船長保 管。該資料須包括就附表2所指明的事項而適合該船舶的詳情，並須採用該附表所列明的格式。 (9) 每艘船舶的船首與船尾均須清楚標記其吃水的刻度。 (1994年第139號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 9A 傾斜及穩定性資料 VerDate:30/06/1997 (1) 本條適用於本規例所適用的每艘香港客船。 (2) 每艘船舶在完工時須予傾斜，而其穩定性元素須予決定。船長須獲船東按照本條後述的條文提供與船舶穩定性有關的可靠資料。與穩定性有關的資 料在發給船長前，須呈交處長批准，並連同該資料的副本一份供處長保留，且須收納處長就任何個別個案而規定的增補及修訂。 (3) 每艘屬第I、II及II(A)類的船舶，須在1995年4月29日前作一次空載重檢驗，以決定船舶的空載排水量及其重心的縱向位置，除非 該船舶自1990年4月29日曾予傾斜。每次該等空載重量檢驗均須受第(4)款所指明的條件規限。 (4) 每艘屬第I、II及II(A)類的船舶，須每隔一段5年的期間進行一次空載重量檢驗，以核實空載排水量及重心縱向位置的任何改變。該等期 間由先前進行的傾斜或空載重量檢驗之後發給的乘客定額與安全證明書或乘客定額證明書的發出日期開始，以最早日期為準。凡與得自先前的傾斜實驗的船舶獲批准穩定性 資料比較時，發現或預期空載排水量偏差超逾2%或重心縱向位置的偏差超逾船舶長度的1%，該船舶即須再次予以傾斜。為此目的或為施行第(3)款而進行的每一傾斜 或空載重量檢驗，均須在政府驗船師在場的情況下進行。任何該等船舶進行的空載重量檢驗的相隔期間，可由處長在獲出示有關船舶的相關資料，並信納並無需要按所規 定的相隔期間進行空載重量檢驗下，延長一段不多於一年的期間。 (5) 按照第(3)及(4)款進行的每一傾斜或空載重量檢驗以及由此而計算得的空載狀況詳情的報告，須呈交處長批准，並連同副本一份供處長保 留。獲批准的報告須由船東放置在船舶上並由船長保管，且須收納處長就任何個別個案而規定的增補及修訂。船長在計算船舶的穩定性時，須使用不時如此獲得的經修訂空 載狀況詳情，以取代該等先前獲批准的空載狀況詳情。 (6) 按照第(3)及(4)款的規定進行任何傾斜或空載重量檢驗，並據此而決定船舶穩定性元素後，如處長有所規定，則船長須獲船東提供經修訂的 穩定性資料。如此獲提供的資料，須呈交處長批准，並連同該資料的副本一份供處長保留，且須收納處長就任何個別個案而規定的增補及修訂。 (7) 凡對船舶作出任何改動以致對提供給船長的穩定性資料有重大影響，即須提供經修訂的穩定性資料。如處長有所規定，則船舶須再予傾斜。 (8) 依據第(2)、(5)、(6)及(7)款提供的穩定性資料，須以簿冊(“穩定性資料冊”)形式提交，該簿冊須時刻存放在船舶上並由船長保 管。該資料須包括就附表2所指明的事項而適合該船舶的詳情，並須採用該附表所列明的格式。 (9) 每艘船舶的船首與船尾均須清楚標記其吃水的刻度。 (1994年第139號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 9B 裝載和穩定性評估 VerDate:30/06/1997 第9C至9I條適用於屬第I、II及II(A)類的香港船舶。 〈* 註─詳列交互參照：第9C，9D，9E，9F，9G，9H，9I條 *〉 (1994年第139號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 9C 裝載時的穩定性資料 VerDate:30/06/1997 (1) 本條適用的每艘船舶的船東，須確保船長獲提供與該船舶在裝卸過程中的穩定性有關的資料。此等資料須包括在船舶的穩定性資料冊內。 (2) 凡對船舶作出任何改動或船舶出現任何改變，以致對按照第(1)款提供給船長的資料有重大影響，須提供經修訂的資料。 (3) 依據第(1)及(2)款提供的資料，須時刻存放在船舶上並由船長保管。 (1994年第139號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 9D 裝卸時的穩定性與乾舷 VerDate:30/06/1997 船長須使用按照第9C條提供的資料，而在有需要時，須作出計算或安排作出計算，以確保裝卸過程安全地進行；船長尤須確保─ (a) 船舶具足夠的穩定性；及 (b) 在通往船體或圍封上層建築的任何一扇門之處的乾舷，均足以防止水進入。 (1994年第139號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 9E 開出前對吃水、縱傾及乾舷的記錄 VerDate:30/06/1997 (1) 船舶裝載完畢，並在其開始任何航程前，船長或船長為此而委任的高級船員須確定─ (a) 在船首及在船尾的船舶吃水； (b) 船首或船尾的船舶縱傾；及 (c) 從水線至船舶每舷的適當分艙載重線標記之間的垂直距離。 (2) 按照第(1)款確定的吃水、縱傾和垂直距離，須由船長或該名高級船員(視屬何情況而定)記錄於正式航海日誌內。 (1994年第139號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 9F 開出前穩定性的計算 VerDate:30/06/1997 (1) 在屬第I、II或II(A)類的船舶裝載完畢，並在船舶開始任何航程前，船長須按排計算船舶相對於其龍骨的重心垂直位置(KG)或船舶的 橫向穩心高度(GM)(視何者對該船舶適合而定)。 (2) 凡作出該項計算，須使用貨車及其他貨物項目的實際重量。對於無須如此秤量的項目，則須使用申報的重量或盡可能準確地估計的重量。 (3) 該項計算須使用船上的裝載及穩定性電腦，或獲批准的岸上裝載及穩定性電腦系統作出，或採用該等能取得準確結果的其他方法作出。作出該項計 算所採用的方法，須按照商船公告M1413號的規定進行。 (4) 船長須將該項計算結果記錄在正式航海日誌內。 (5) 凡採用岸上的裝載及穩定性電腦系統作出該項計算，須在船舶開始其航程前將一份該項計算的打印本提交船長。負責該系統的人，有責任確保該等 計算實質上正確。 (6) 在作出該項計算後至少一個公曆月內，該項計算的完整紀錄或其副本一份須保留於船舶上，並須在該段期間內隨時可供查閱。 (1994年第139號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 9G 許可的穩定性標準須予記錄 VerDate:30/06/1997 在屬第I、II或II(A)類的船舶開始任何航程前，船長須安排將最大許可KG或最小許可GM(視何者對該船舶適合而定)予以決定和記錄在正式航海日誌內。 (1994年第139號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 9H 開出前的裝載情況須令人滿意 VerDate:30/06/1997 在屬第I、II或II(A)類的船舶開始任何航程前，船長須確保按照第9E(2)及9F(4)條記錄的該船舶裝載情況，是按照第9G條決定的許可穩定性標準以內 的裝載情況，並符合穩定性資料冊所訂明的一切有關規定。 (1994年第139號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 9I 吃水標記及自動吃水計系統 VerDate:30/06/1997 (1) 每艘屬第II類的船舶須設置符合商船公告M1413號的規定的可靠自動吃水計系統。 (2) (a) 每艘屬第I或II(A)類的船舶如從事的服務只有短期間留在港口，或於天黑期間照明不足，或包括使用暴露於惡劣天 氣下的泊位，則須設置第(1)款所訂明的可靠自動吃水計系統。 (b) 每艘屬第I或II(A)類的其他船舶，須設置上述的自動吃水計系統，除非吃水標記位於容易辨讀的位置。 (1994年第139號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 10 完整穩定性 VerDate:30/06/1997 (1) 每艘船舶，在一切頗有可能的裝載情況下，經就液艙的自由液面影響作適當修正後，須符合以下穩定性準則─ (a) 復原力臂曲線(GZ曲線)下的面積不得小於以下者─ (i) 至30度角止，為0.055米弧度； (ii) 至40度角止或至船體、上層建築或甲板室的開口(不能關閉成風雨密者)的下緣被浸沒時的角度(如該角度較小)止，為0.090米弧度； (iii) 在橫傾角介乎30度與40度或第(ii)節所提述的較小角度時，為0.030米弧度； (b) 橫傾角等於或大於30度時，復原力臂(GZ)須至少為0.20米； (c) 最大的復原力臂(GZ)須於不小於30度的橫傾角出現，但處長可顧及個別船舶的設計而准許將此角度減至25度； (d) 初橫向穩心高度不得小於0.15米。 (2) 凡由於個別船舶的特定設計和操作情況而不可能符合上述準則，處長可准許應用他信納穩定性標準至少與第(1)款所指明者同樣有效的替代準 則。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 11 (廢除) VerDate:30/06/1997 (由1994年第139號法律公告廢除) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 11A 損毀狀況下的穩定性 VerDate:30/06/1997 (1) 本條適用於本規例所適用的所有客船，但1990年後建造的船舶除外。 (2) (a) 除第10條的規定外，每艘船舶須建造至能在所有航行狀況下提供足夠的完整穩定性，使船舶能抵受任何其中一個按照 第6條的條文分間的主艙室的浸水。規定的完整穩定性的足夠程度，須按照附表3第1及2部計算。如其中兩個毗鄰主艙室由根據附表1第6(3)(a)段的條件作階梯 形的艙壁分隔，則完整穩定性須足以抵受該兩個毗鄰主艙室的浸水。 (b) 凡根據附表1第4或9段的規定，任何該等船舶的分艙因數為0.50或以下但超過0.33，完整穩定性須足以抵受任何兩個毗鄰主艙室的浸 水。 (c) 凡根據附表1第4段的規定，任何該等船舶的分艙因數為0.33或以下，完整穩定性須足以抵受任何三個毗鄰主艙室的浸水。 (3) 就本條而言，每艘該等船舶的完整穩定性的足夠程度，須按照附表3第1及2部的條文決定。 (4) (a) 每艘船舶須建造至在船舶於損毀狀況時，能夠使不對稱浸水保持在與有效布置相符的最低程度。如在任何該等船舶上已設 置橫貫浸水附件，則該等附件在切實可行範圍內須是自動的，但在任何情況下，凡橫貫浸水附件設有控制器，該等控制器須能從艙壁甲板之上操作。該等附件連同其控制器 以及均衡前的最大橫傾須不會危害船舶安全。橫貫浸水附件須能在15分鐘內將橫傾減低至足以符合附表3第2部第2(2)(c)段的規定。 (b) 如在為附表3所提述的計算而假設的浸水情況下，限界線可能被淹沒，則船舶須建造至使船長能確保─ (i) 在上述的浸水的任何階段，最大橫傾角不會達到危害船舶安全的角度；及 (ii) 在浸水的最後階段，限界線不得被淹沒。 (5) 本部規定須予分艙的每艘船舶的船東，須在船舶上提供一份載有下列資料的文件，以供船長使用─ (a) 船舶上所設置的任何橫貫浸水附件的使用資料； (b) 在航行狀況下維持足夠完整穩定性以使該船舶能抵受附表3第1部所提述程度的損毀所需的資料；及 (c) 橫傾計算所根據的穩定性狀況的資料，連同一項警告，說明船舶如在較為不利的狀況下遭損毀，可能導致過度橫傾。 此附加資料須包括在穩定性資料冊內。 (1994年第139號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 11B 1990年後建造的船舶在損毀狀況下的穩定性 VerDate:30/06/1997 (1) 本條只適用於在1990年後建造的船舶。 (2) (a) 除第10條的規定外，每艘船舶須建造至能在所有航行狀況下提供足夠的完整穩定性，使船舶能抵受任何其中一個按照 第6條的條文分間的主艙室的浸水。規定的完整穩定性的足夠程度，須按照附表3第1及3部計算。如其中兩個毗鄰主艙室由根據附表1第6(3)(a)段的條件作階梯 形的艙壁分隔，則完整穩定性須足以抵受該兩個毗鄰主艙室的浸水。 (b) 凡根據並受限於附表1第4或9段的條文的規定，任何該等船舶的分艙因數為0.50或以下但超過0.33，完整穩定性須足以抵受任何兩個毗 鄰主艙室的浸水。 (c) 凡根據附表1第4段的規定，任何該等船舶的分艙因數為0.33或以下，完整穩定性須足以抵受任何三個毗鄰主艙室的浸水。 (3) 就本條而言，每艘該等船舶的完整穩定性的足夠程度，須按照附表3第1及3部的條文決定。 (4) (a) 每艘船舶須建造至在船舶於損毀狀況時，能夠使不對稱浸水保持在與有效布置相符的最低程度。如在任何該等船舶上已設 置橫貫浸水附件，則該等附件在切實可行範圍內須是自動的，但在任何情況下，凡橫貫浸水附件設有控制器，該等控制器須能從艙壁甲板之上操作。該等附件連同其控制器 須不會危害船舶安全。在浸水後但均衡前的最大橫傾角不得超逾15度。橫貫浸水附件須能在15分鐘內將橫傾減低至足以符合附表3第3部第3(2)段的規定。 (b) 如在為附表3所提述的計算而假設的浸水情況下，限界線可能被淹沒，則船舶須建造至使船長能確保─ (i) 在上述的浸水的任何階段，最大橫傾角不會達到危害船舶安全的角度，但亦不得超逾附表3第3部第3(2)段所界定的最大橫傾角； (ii) 在浸水的最後階段，限界線不得被淹沒。 (5) 本部規定須予分艙的每艘船舶的船東，須在船舶上提供一份載有下列資料的文件，以供船長使用─ (a) 船舶上所設置的任何橫貫浸水附件的使用資料； (b) 在航行狀況下維持足夠完整穩定性以使該船舶能抵受附表3第1部所提述程度的損毀所需的資料；及 (c) 橫傾計算所根據的穩定性狀況的資料，連同一項警告，說明船舶如在較為不利的狀況下遭損毀，可能導致過度橫傾。 此附加資料須包括在穩定性資料冊內。 (1994年第139號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 12 加壓載 VerDate:30/06/1997 將油類燃料及水壓載分隔的布置，須按照《商船(防止油類污染)規例》(附錄I K1頁)第24條作出。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 13 水密艙壁等的建造 VerDate:30/06/1997 (1) 本規例規定須水密的每一船舶部分，須按照附表4內對其適用的該等規定建造。 (2) 所有構成船舶結構的一部分並用以貯存油類燃料或其他液體的液艙，包括雙層底艙、尖艙、沉澱櫃及燃料庫，其設計及建造須足以作該用途。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 14 水密艙壁等的開口 VerDate:30/06/1997 (1) (a) 本條適用於本規例所適用的每艘香港客船，但1992年後建造的船舶除外。 (1994年第139號法律公告) (b) 在每艘屬第I、II及II(A)類的船舶上，水密艙壁的開口數目，須減至與該船舶的設計及正常運作相容的最小數目；此等開口並須設有令處 長滿意的關閉設施。 (1994年第139號法律公告) (2) 在任何該等船舶上，雙層底之上的每條穿過上述艙壁的隧道(如有的話)，不論是作船員艙至機艙的通路用，作敷設管道用或作任何其他用途，均 須水密。如該隧道可於船舶在海上航行時用作通路，則該隧道至少一端的出入通路須經一條水密部分延伸高至足以讓人從限界線之上通過的圍壁通道。隧道另一端的出入通 路須經一扇水密門。任何隧道不得延伸至穿過防撞艙壁後面的第一個分艙艙壁。 (3) 在設有主要及輔助推進機械(包括供推進所需的鍋爐)的艙間，以及所有永久燃料庫內，除通往軸隧的門口外，在每一主橫向艙壁不得設有多於一 個門口。凡裝有兩條或多於兩條軸，各軸隧須以互通的通道連接。凡裝有一條或兩條軸，機艙與軸隧艙之間只可有一個門口；凡有多於兩條軸，則只可有兩個門口。所有該 等門口須位於使其門檻處於在切實可行範圍內盡量高的位置。 (4) 門口、人孔及出入口不得設於任何該等船舶的限界線之下的防撞艙壁，亦不得設於本規例規定須水密的、並將某貨艙與另一貨艙分間或與永久或備 用燃料庫分間的任何其他艙壁： 但如處長信納下列各項，則他可准許任何該等船舶在分間兩個甲板間貨艙的艙壁設有門口─ (a) 該等門口是船舶正常運作所需的； (b) 在該船舶上該等門口的數目，是與該船舶的設計及正常運作相容的最小數目，而該等門口設於在切實可行範圍內的最高水平處；及 (c) 該等門口的向船外垂直邊緣位於在切實可行範圍內與船舶殼板距離最遠的位置，而該距離在任何情況下不得小於船舶寬度的五分之一，該距離是在 最深分艙載重水線的水平向船舶中心線直角量度而得的： 但運載貨車及伴同人員的船舶，在符合第19(1)條規定下，可於任何水平在分隔貨艙的艙壁設有門口。 (5) 在設有機械的艙間之外而本規例規定須水密的艙壁，不得被只能藉可移式栓接板關閉的開口鑽穿。 (6) 並無條文。 (7) (a) 在每艘船舶上─ (i) 不構成喉管系統一部分的閥及旋塞，不得安裝於本規例規定須水密的任何艙壁或其他隔層，但第64(12)條規定的自閉式燃油排出閥除外； (ii) 任何該等艙壁或其他隔層如被喉管、泄水孔、電纜或其他相類附件鑽穿，則須作出安排，以確保其水密程度不會因此受損； (iii) 為使水密艙壁在一旦遇有損毀時能保持完整而安裝於管道系統的閥，應為旋壓閥，並能在該閥所在處及從艙壁甲板之上的一個位置以人手控 制； (iv) 貫穿水密分艙艙壁或其他水密隔層的系統，如在一旦失火時因變壞而會使隔層的水密完整性受損，則不得採用鉛或其他對熱力敏感的物料，除非 已採取處長可接受的措施防止上述變壞的可能性出現。 (b) 任何該等船舶的防撞艙壁，不得在限界線之下被多於一條喉管鑽穿，但如在任何該等船舶上的首尖艙已被分間以盛載兩種不同的液體，而處長信納 除安裝第二條喉管外並無切實可行的替代方法，亦信納在顧及首尖艙的額外分艙的情況下，船舶的安全得以保持，則防撞艙壁可在限界線之下被不多於兩條喉管鑽穿。鑽穿 任何該等船舶的防撞艙壁的喉管，須安裝一個能從艙壁甲板之上操作的旋壓閥，其閥體則穩固在防撞艙壁的前方。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 15 水密艙壁等的開口的關閉設施 VerDate:30/06/1997 (1) (a) 本條適用於本規例所適用的每艘香港客船，但1992年後建造的船舶除外。 (1994年第139號法律公告) (b) 在每艘屬第I、II及II(A)類的船舶上，均須設置有效的設施，以關閉本規例規定須水密的艙壁及其他隔層的所有開口，並使該等開口水 密。 (1994年第139號法律公告) (2) 每扇安裝在任何該等開口的門，須為滑動式水密門；但處長按照第14(4)條准許安裝於任何艙壁的任何門，在符合本條第(5)款的規定下， 可以是鉸鏈式或捲動式水密門。 (3) 滑動式水密門可為橫動式或豎動式，並須是─ (a) 以人手操作的；或 (b) 以動力兼以人手操作的。 (4) 按照第(2)款安裝的鉸鏈式及捲動式水密門，須安裝能從安裝該門的艙壁的每側操作的搭扣或相類快速關閉器。 (5) 任何水密門如─ (a) 安裝於任何分隔兩個甲板間貨艙的艙壁(而非防撞艙壁)；或 (b) 依據第19(1)條而於任何水平安裝在水密艙壁上，則須只能在原地位置開啟和關閉，而每扇安裝於該位置的鉸鏈式、捲動式或滑動式水密門， 亦須安裝有效的鎖緊布置。 (6) 每扇本規例規定須水密的門，須能以螺栓以外的方法穩固，並能以重力作用以外的方法關閉。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 15A 客船水密艙壁的開口 VerDate:13/07/2001 (1) 本條只適用於1992年後建造的船舶。 (2) 在每艘屬第I、II及II(A)類的船舶上，水密艙壁的開口數目，須減至與船舶的設計及正常運作相容的最小數目；此等開口並須設有令人滿 意的關閉設施。 (3) (a) 凡水密分艙艙壁被喉管、泄水孔、電纜等所穿越，須作出布置以確保艙壁的水密完整性。 (b) 不構成管道系統一部分的閥，不得設於水密分艙艙壁。 (c) 貫穿水密分艙艙壁的系統，如在一旦失火時因變壞而會使艙壁的水密完整性受損，則不得採用鉛或其他對熱力敏感的物料。 (4) (a) 不得設門口、人孔或出入口於─ (i) 限界線之下的防撞艙壁； (ii) 將某貨艙與相鄰另一貨艙分隔、或與永久或備用燃料庫分隔的水密橫向艙壁；但第(11)(a)款及第19條所規定者除外。 (b) 除(c)段所訂定者外，防撞艙壁可在限界線之下被不多於一條喉管鑽穿，以處理首尖艙內的液體，但該喉管須安裝一個能從艙壁甲板之上操作的 旋壓閥，其閥體則須在首尖艙內穩固於防撞艙壁。此閥可以安裝於防撞艙壁的後方，但須在所有航行狀況下均易於接觸，而其所在的艙間亦不得是貨艙。 (c) 如首尖艙已被分間以盛載兩種不同的液體，而除安裝第二條喉管外並無切實可行的替代方法，並且在顧及首尖艙的額外分艙的情況下，船舶的安全 得以保持，則防撞艙壁可在限界線之下被兩條喉管鑽穿(每條喉管均須按(b)段的規定安裝)。 (5) (a) 永久和備用燃料庫之間的艙壁所安裝的水密門，須經常可以到達，但第(10)(d)款所規定的甲板間燃料庫門除外。 (b) 須藉屏隔或其他方法作出令人滿意的布置，以防煤炭妨礙燃料庫水密門的關閉。 (6) 除第(12)款另有規定外，在設有主要及輔助推進機械(包括供推進所需的鍋爐)的艙間，以及所有永久燃料庫內，除通往燃料庫及軸隧的門 外，在每一主橫向艙壁不得設有多於一扇門。凡裝有兩條軸或多於兩條軸，軸隧之間須以互通的通道連接。凡裝有兩條軸，機艙與軸隧艙之間只可有一扇門；凡有多於兩條 軸，則只可有兩扇門。所有此等門須為滑動式，並須位於使其門檻處於在切實可行範圍內盡量高的位置。用以從艙壁甲板之上操作此等門的手動裝置，須位於設有機械的艙 間之外。 (7) (a) 各水密門須為符合第(8)款規定的動力操作滑動門，能在船舶正浮時，於不超過60秒內，從駕駛台的中央操作台同時 予以關閉。 (b) 任何以動力操作的滑動式水密門，其操作設施(不論是動力或人手操作的)須在船舶向任何一邊靜橫傾15度時，並計及當水流過開口，施加相等 於較門中線門檻高出至少1米的水高度的靜水頭時門的任何一側所經受的力，仍能將門關閉。 (c) 水密門控制裝置，包括液壓管道及電纜，須保持在切實可行範圍內盡量接近安裝水密門的艙壁，以盡量減少該等裝置在船舶遭損毀時受牽連的可能 性。水密門及其控制裝置的位置，須使船舶於遭受在船舶寬度的五分之一以內的損毀(該距離是在最深分艙載重線的水平向船舶中心線直角量度而得的)時，船舶損毀部分 以外的水密門的操作不致受損。 (d) 所有以動力操作的滑動式水密門，均須設置顯示設施，以在所有遙距操作位置顯示水密門是開啟的或是關閉的。遙距操作位置只可設於駕駛台，一 如第(8)(a)(v)款所規定，以及設於第(8)(a)(iv)款規定須設從艙壁甲板之上操作的人手操作裝置的位置。 (8) (a) 每扇以動力操作的滑動式水密門─ (i) 須為豎動的或橫動的； (ii) 除第(12)款另有規定外，最大淨開啟闊度一般以1.2米為限。如獲處長批准，較大的門可於認為是船舶的有效運作所需範圍內獲准許，但 須考慮其他安全措施，包括─ (aa) 須特別考慮門以及其關閉裝置的強度，以防漏水； (bb) 門須位於船舶B/5線以內； (cc) 當船舶在海上航行時，門須保持關閉，但處長決定絕對需要開啟的限定時間則除外； (iii) 須安裝所需的設備，以利用電力、液壓動力或其他經處長批准的動力開門和關門； (iv) 須設置獨立的手動機械裝置。須能在門本身的每邊以手開門與關門，此外，亦須能從艙壁甲板之上一個可接觸的位置，以曲柄全周旋轉動作或其 他提供相同安全程度而為處長所接受的動作關門。所有操作位置均須清楚顯示旋轉或其他動作的方向。在船舶處於正浮位置的情況下，如用手動裝置操作，將門完全關閉所 需的時間不得超逾90秒； (v) 須設置控制器，供從門兩邊以動力開門與關門和供從駕駛台的中央操作台以動力關門； (vi) 須設置聲響警報，響聲須與有關範圍內任何其他警報有別，警報須在以動力將門遙距關閉時響起，響聲維持不少於5秒但亦不多於10秒後門方 開始移動，並須持續響至門完全關閉為止。如屬遙距人手操作，則聲響警報只需在門移動時發出響聲即已足夠。此外，在乘客範圍和周圍環境嘈雜的範圍，可規定在門的位 置設有間閃訊號，作為聲響警報的輔助警報；及 (2001年第109號法律公告) (vii) 動力關閉速度須大致上統一。在船舶處於正浮位置的情況下，關門所需的時間，即由門開始移動至門到達完全關閉的位置，不論在任何情況下 不得少於20秒或多於40秒。 (b) 以動力操作的滑動式水密門所需的電力，須由應急配電板直接或藉位於艙壁甲板之上的專用配電盤供應。有關連的控制器、顯示器和警報器線路， 均須由應急配電板直接或藉位於艙壁甲板之上的專用配電盤供電，並須在主電源或應急電源一旦發生故障時，能夠自動由第46(7)(f)條所規定的過渡應急電源供 電。 (c) 以動力操作的滑動式水密門須設有下列其中一種設備─ (i) 設有兩個獨立動力源的中央液壓系統，每個動力源須由能同時關閉所有門的一台發動機和泵組成。此外，須為整套裝設備有液壓蓄能器，其容量足 夠在逆靜橫傾15度時，操作所有門至少3次，即關閉─開啟─關閉。該操作循環須能在蓄能器處於泵的切入壓力時進行。選擇所用的液體時，須考慮到該套裝設於運作時 可能遇上的溫度。動力操作系統的設計，須能盡量減低液壓管道單項故障對多於一扇門的操作造成不利影響的可能性。液壓系統內須為供動力操作系統用的液體貯存器設置 一個低位警報器，並須設置一個氣體壓力偏低警報器或其他用以監察液壓蓄能器內貯存能量損耗的有效設施。此等警報器須是聲響兼視覺警報器，並須位於駕駛台的中央操 作台上；或 (ii) 為每扇門安裝一個獨立液壓系統，而每個動力源須由能開門和關門的一台發動機和泵組成。此外，須設有液壓蓄能器，其容量足夠在逆靜橫傾 15度時，操作該門至少3次，即關閉─開啟─關閉。該操作系統須能在蓄能器處於泵的切入壓力時進行。選擇所用的液體時，須考慮到該套裝設於運作時可能遇上的溫 度。須在駕駛台的中央操作台設置一個氣體壓力偏低警報器或其他用以監察液壓蓄能器內貯存能量損耗的有效設施。每個原地操作位置，亦須設置貯存能量損耗顯示器；或 (iii) 為每扇門安裝一個獨立電力系統和發動機，而每個動力源須由能開門和關門的一個發動機組成。該動力源須在主電源或應急電源一旦發生故障 時，能夠自動由第46(7)(f)條所規定的過渡應急電源供電，並須有足夠能量在逆靜橫傾15度時，操作該門至少3次，即關閉─開啟─關閉。 (d) 就(c)(i)、(ii)及(iii)段所指明的系統而言，以動力操作的滑動式水密門的各個動力系統，須與任何其他動力系統分開，而電力 操作或液壓動力操作的系統(液壓助力器除外)的單項故障亦不得防止任何門以人手操作。 (e) 控制手柄須設於艙壁每側於地板之上至少1.6米的高度，其布置須使通過該門口的人能把住兩個手柄使其處於開啟位置，而不能意外啟動動力關 閉機械裝置。開門和關門時移動手柄的方向須與門的移動方向一致，並須予以清楚顯示。 (f) 在切實可行範圍內，水密門的電力設備和組件須位於艙壁甲板之上和危險範圍及艙間之外。 (g) 必須設於艙壁甲板之下的電力組件的外圍包封，須提供免入水的保護。 (h) 電力、控制器、顯示器和警報器線路均須有防失誤保護，從而使一扇門的線路故障不會引致任何其他門的線路故障。任何門的警報器或顯示器線路 的短路現象或其他失誤，不得引致該門不能以動力操作。所作布置須使位於艙壁甲板之下的電力設備即使有水滲入，亦不會導致門開啟。 (i) 以動力操作的滑動式水密門的動力操作或控制系統的單項電力故障，不得引致關閉的門開啟。須持續監察是否有動力供應，監察位置須於電力線路 上在切實可行範圍內盡量接近(c)段所規定的每台發動機之處。任何該等動力供應的消失，須啟動位於駕駛台的中央操作台的聲響兼視覺警報器。 (9) (a) 駕駛台的中央操作台須設有一個“主控模式”鍵，該鍵設有兩種控制模式：“原地控制”模式使門可以原地開啟和在使用 後原地關閉而不予自動關閉；“關門”模式則將任何開啟的門自動關閉。“關門”模式須容許門原地開啟，並在原地控制機械裝置釋放後自動再予關門。在正常情況下， “主控模式”鍵須處於“原地控制”模式。“關門”模式只可在緊急情況時使用或為測試而使用。 (b) 駕駛台的中央操作台須設有一幅圖，顯示每扇門的位置，並須有視覺顯示器，顯示每道門是開啟的或是關閉的。紅燈表示門是全開的，綠燈表示門 是全關的。如遙距關門，紅燈須閃光以顯示中間位置。顯示器的線路須不倚賴每扇門的控制器線路。 (c) 中央操作台須不能遙距開啟任何門。 (10) (a) 在航行期間，所有水密門均須保持關閉，但水密門可按(b)、(c)及(d)段所指明而在航行期間開啟。第 (12)款所批准而闊度超過1.2米的水密門只可在該款所詳述的情況下開啟。任何按照本款開啟的門，開啟後須保持隨時可以立刻關閉。 (b) 在航行期間，水密門可予開啟以容許乘客或船員通過，如因在水密門附近的工作而需要開門則亦可予開啟。水密門在乘客或船員通過後，或使到需 要開門的工作完成後，須立刻關閉。 (c) 某些水密門在航行期間僅在認為有絕對需要時才可保持開啟，亦即經決定保持該等門開啟，是船舶機械的安全而有效運作所必要的，或是使乘客可 以在正常情況下不受限制地出入整個乘客範圍所必要的。該項決定只可在經仔細考慮對船舶運作和幸存性的影響後，按照商船公告M1283號而作出。獲准因此而保持開 啟的水密門，須於船舶的穩定性資料冊內清楚顯示，開啟後亦須經常保持隨時可以立刻關閉。 (d) 在艙壁甲板之下的甲板間的燃料庫之間安裝的滑動式水密門，可獲准在海上航行時開啟為煤塊平艙。該等門的開啟和關閉須記錄在航海日誌內。 (11) (a) 如屬必要並獲處長批准，分間甲板間貨艙的水密艙壁可安裝建造水準令人滿意的水密門。此等門可以是鉸鏈式、滾動式 或滑動式門，但不得是遙距控制的。此等門須設於最高處並在切實可行範圍內盡量遠離殼板，但在任何情況下，向船外的垂直邊緣與殼板的距離(該距離是在最深分艙載重 線的水平向船舶中心線直角量度而得)不得少於船舶寬度的五分之一。 (b) 該等門須在航程開展前關閉，並須在航行期間保持關閉；在港口開啟該等門的時間和在船舶離開港口前關閉該等門的時間，均須記入航海日誌。如 任何該等門在航行期間是可以到達的，則須安裝防止未獲授權而開啟該門的裝置。如建議安裝此等門，其數目及布置須經處長批准。 (12) 可移式板門不准用於艙壁上，但在機艙內則除外。此等板門在船舶離開港口前必須安裝在位，在航行期間不得拆除，但在有緊急需要時由船長酌 情決定者則除外。拆除和重置任何該等可移式板門的時間須記錄在航海日誌，重置時並須採取所需預防措施，以確保其接縫水密。處長可批准在每個主橫向艙壁安裝不多於 一扇以動力操作的而較第(8)(a)(ii)款所指明者為大的滑動式水密門，以代替此等可移式板門，但此等水密門須在船舶離開港口前關閉，並在航行期間保持關 閉，但在有緊急需要時由船長酌情決定者則除外。此等門無須符合第(8)(a)(iv)款有關在90秒內以手動裝置完全關閉的規定。無論船舶是在海上航行或是在港 口，開啟和關閉此等門的時間，均須記錄在航海日誌。 (13)(a) 作船員艙至鍋爐艙的通路用、作敷設管道用或作任何其他用途的圍壁通道或隧道，如穿越主橫向水密艙壁，則該圍壁通道或隧道須水密。 每條該等圍壁通道或隧道如在船舶於海上航行時用作通路，則該圍壁通道或隧道至少一端的出入通路，須經一條水密部分延伸高至足以讓人從限界線之上通過的圍壁通道。 前述圍壁通道或隧道的另一端的出入通路則可經一扇水密門，水密門種類按其在船舶的位置所需而定。該等圍壁通道或隧道不得延伸至穿過防撞艙壁之後的第一個分艙艙 壁。 (b) 凡建議裝設穿過主橫向水密艙壁的隧道，須獲得處長批准。 (c) 凡連接冷藏貨物的圍壁通道及通風槽或動力通風槽穿越多於一個水密艙壁，該等開口的關閉設施須以動力操作，並須能從位於艙壁甲板之上的中央 位置關閉。 (1994年第139號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 15A 客船水密艙壁的開口 VerDate:30/06/1997 (1) 本條只適用於1992年後建造的船舶。 (2) 在每艘屬第I、II及II(A)類的船舶上，水密艙壁的開口數目，須減至與船舶的設計及正常運作相容的最小數目；此等開口並須設有令人滿 意的關閉設施。 (3) (a) 凡水密分艙艙壁被喉管、泄水孔、電纜等所穿越，須作出布置以確保艙壁的水密完整性。 (b) 不構成管道系統一部分的閥，不得設於水密分艙艙壁。 (c) 貫穿水密分艙艙壁的系統，如在一旦失火時因變壞而會使艙壁的水密完整性受損，則不得採用鉛或其他對熱力敏感的物料。 (4) (a) 不得設門口、人孔或出入口於─ (i) 限界線之下的防撞艙壁； (ii) 將某貨艙與相鄰另一貨艙分隔、或與永久或備用燃料庫分隔的水密橫向艙壁；但第(11)(a)款及第19條所規定者除外。 (b) 除(c)段所訂定者外，防撞艙壁可在限界線之下被不多於一條喉管鑽穿，以處理首尖艙內的液體，但該喉管須安裝一個能從艙壁甲板之上操作的 旋壓閥，其閥體則須在首尖艙內穩固於防撞艙壁。此閥可以安裝於防撞艙壁的後方，但須在所有航行狀況下均易於接觸，而其所在的艙間亦不得是貨艙。 (c) 如首尖艙已被分間以盛載兩種不同的液體，而除安裝第二條喉管外並無切實可行的替代方法，並且在顧及首尖艙的額外分艙的情況下，船舶的安全 得以保持，則防撞艙壁可在限界線之下被兩條喉管鑽穿(每條喉管均須按(b)段的規定安裝)。 (5) (a) 永久和備用燃料庫之間的艙壁所安裝的水密門，須經常可以到達，但第(10)(d)款所規定的甲板間燃料庫門除外。 (b) 須藉屏隔或其他方法作出令人滿意的布置，以防煤炭妨礙燃料庫水密門的關閉。 (6) 除第(12)款另有規定外，在設有主要及輔助推進機械(包括供推進所需的鍋爐)的艙間，以及所有永久燃料庫內，除通往燃料庫及軸隧的門 外，在每一主橫向艙壁不得設有多於一扇門。凡裝有兩條軸或多於兩條軸，軸隧之間須以互通的通道連接。凡裝有兩條軸，機艙與軸隧艙之間只可有一扇門；凡有多於兩條 軸，則只可有兩扇門。所有此等門須為滑動式，並須位於使其門檻處於在切實可行範圍內盡量高的位置。用以從艙壁甲板之上操作此等門的手動裝置，須位於設有機械的艙 間之外。 (7) (a) 各水密門須為符合第(8)款規定的動力操作滑動門，能在船舶正浮時，於不超過60秒內，從駕駛台的中央操作台同時 予以關閉。 (b) 任何以動力操作的滑動式水密門，其操作設施(不論是動力或人手操作的)須在船舶向任何一邊靜橫傾15度時，並計及當水流過開口，施加相等 於較門中線門檻高出至少1米的水高度的靜水頭時門的任何一側所經受的力，仍能將門關閉。 (c) 水密門控制裝置，包括液壓管道及電纜，須保持在切實可行範圍內盡量接近安裝水密門的艙壁，以盡量減少該等裝置在船舶遭損毀時受牽連的可能 性。水密門及其控制裝置的位置，須使船舶於遭受在船舶寬度的五分之一以內的損毀(該距離是在最深分艙載重線的水平向船舶中心線直角量度而得的)時，船舶損毀部分 以外的水密門的操作不致受損。 (d) 所有以動力操作的滑動式水密門，均須設置顯示設施，以在所有遙距操作位置顯示水密門是開啟的或是關閉的。遙距操作位置只可設於駕駛台，一 如第(8)(a)(v)款所規定，以及設於第(8)(a)(iv)款規定須設從艙壁甲板之上操作的人手操作裝置的位置。 (8) (a) 每扇以動力操作的滑動式水密門─ (i) 須為豎動的或橫動的； (ii) 除第(12)款另有規定外，最大淨開啟闊度一般以1.2米為限。如獲處長批准，較大的門可於認為是船舶的有效運作所需範圍內獲准許，但 須考慮其他安全措施，包括─ (aa) 須特別考慮門以及其關閉裝置的強度，以防漏水； (bb) 門須位於船舶B/5線以內； (cc) 當船舶在海上航行時，門須保持關閉，但處長決定絕對需要開啟的限定時間則除外； (iii) 須安裝所需的設備，以利用電力、液壓動力或其他經處長批准的動力開門和關門； (iv) 須設置獨立的手動機械裝置。須能在門本身的每邊以手開門與關門，此外，亦須能從艙壁甲板之上一個可接觸的位置，以曲柄全周旋轉動作或其 他提供相同安全程度而為處長所接受的動作關門。所有操作位置均須清楚顯示旋轉或其他動作的方向。在船舶處於正浮位置的情況下，如用手動裝置操作，將門完全關閉所 需的時間不得超逾90秒； (v) 須設置控制器，供從門兩邊以動力開門與關門和供從駕駛台的中央操作台以動力關門； (vi) 須設置聲響警報，響聲須與有關範圍內任何其他警報有別，警報須在以動力將門遙距關閉時響起，響聲維持不少於5秒但亦不多於10秒後門方 開始移動，並須持續響至門完全關閉為止。如屬遙距人手操作，則聲響警報只需在門移動時發出響聲即已足夠。此外，在乘客範圍和周圍環境嘈雜的範圍，可規定在門的位 置設有間閃信號，作為聲響警報的輔助警報；及 (vii) 動力關閉速度須大致上統一。在船舶處於正浮位置的情況下，關門所需的時間，即由門開始移動至門到達完全關閉的位置，不論在任何情況下 不得少於20秒或多於40秒。 (b) 以動力操作的滑動式水密門所需的電力，須由應急配電板直接或藉位於艙壁甲板之上的專用配電盤供應。有關連的控制器、顯示器和警報器線路， 均須由應急配電板直接或藉位於艙壁甲板之上的專用配電盤供電，並須在主電源或應急電源一旦發生故障時，能夠自動由第46(7)(f)條所規定的過渡應急電源供 電。 (c) 以動力操作的滑動式水密門須設有下列其中一種設備─ (i) 設有兩個獨立動力源的中央液壓系統，每個動力源須由能同時關閉所有門的一台發動機和泵組成。此外，須為整套裝設備有液壓蓄能器，其容量足 夠在逆靜橫傾15度時，操作所有門至少3次，即關閉─開啟─關閉。該操作循環須能在蓄能器處於泵的切入壓力時進行。選擇所用的液體時，須考慮到該套裝設於運作時 可能遇上的溫度。動力操作系統的設計，須能盡量減低液壓管道單項故障對多於一扇門的操作造成不利影響的可能性。液壓系統內須為供動力操作系統用的液體貯存器設置 一個低位警報器，並須設置一個氣體壓力偏低警報器或其他用以監察液壓蓄能器內貯存能量損耗的有效設施。此等警報器須是聲響兼視覺警報器，並須位於駕駛台的中央操 作台上；或 (ii) 為每扇門安裝一個獨立液壓系統，而每個動力源須由能開門和關門的一台發動機和泵組成。此外，須設有液壓蓄能器，其容量足夠在逆靜橫傾 15度時，操作該門至少3次，即關閉─開啟─關閉。該操作系統須能在蓄能器處於泵的切入壓力時進行。選擇所用的液體時，須考慮到該套裝設於運作時可能遇上的溫 度。須在駕駛台的中央操作台設置一個氣體壓力偏低警報器或其他用以監察液壓蓄能器內貯存能量損耗的有效設施。每個原地操作位置，亦須設置貯存能量損耗顯示器；或 (iii) 為每扇門安裝一個獨立電力系統和發動機，而每個動力源須由能開門和關門的一個發動機組成。該動力源須在主電源或應急電源一旦發生故障 時，能夠自動由第46(7)(f)條所規定的過渡應急電源供電，並須有足夠能量在逆靜橫傾15度時，操作該門至少3次，即關閉─開啟─關閉。 (d) 就(c)(i)、(ii)及(iii)段所指明的系統而言，以動力操作的滑動式水密門的各個動力系統，須與任何其他動力系統分開，而電力 操作或液壓動力操作的系統(液壓助力器除外)的單項故障亦不得防止任何門以人手操作。 (e) 控制手柄須設於艙壁每側於地板之上至少1.6米的高度，其布置須使通過該門口的人能把住兩個手柄使其處於開啟位置，而不能意外啟動動力關 閉機械裝置。開門和關門時移動手柄的方向須與門的移動方向一致，並須予以清楚顯示。 (f) 在切實可行範圍內，水密門的電力設備和組件須位於艙壁甲板之上和危險範圍及艙間之外。 (g) 必須設於艙壁甲板之下的電力組件的外圍包封，須提供免入水的保護。 (h) 電力、控制器、顯示器和警報器線路均須有防失誤保護，從而使一扇門的線路故障不會引致任何其他門的線路故障。任何門的警報器或顯示器線路 的短路現象或其他失誤，不得引致該門不能以動力操作。所作布置須使位於艙壁甲板之下的電力設備即使有水滲入，亦不會導致門開啟。 (i) 以動力操作的滑動式水密門的動力操作或控制系統的單項電力故障，不得引致關閉的門開啟。須持續監察是否有動力供應，監察位置須於電力線路 上在切實可行範圍內盡量接近(c)段所規定的每台發動機之處。任何該等動力供應的消失，須啟動位於駕駛台的中央操作台的聲響兼視覺警報器。 (9) (a) 駕駛台的中央操作台須設有一個“主控模式”鍵，該鍵設有兩種控制模式：“原地控制”模式使門可以原地開啟和在使用 後原地關閉而不予自動關閉；“關門”模式則將任何開啟的門自動關閉。“關門”模式須容許門原地開啟，並在原地控制機械裝置釋放後自動再予關門。在正常情況下， “主控模式”鍵須處於“原地控制”模式。“關門”模式只可在緊急情況時使用或為測試而使用。 (b) 駕駛台的中央操作台須設有一幅圖，顯示每扇門的位置，並須有視覺顯示器，顯示每道門是開啟的或是關閉的。紅燈表示門是全開的，綠燈表示門 是全關的。如遙距關門，紅燈須閃光以顯示中間位置。顯示器的線路須不倚賴每扇門的控制器線路。 (c) 中央操作台須不能遙距開啟任何門。 (10) (a) 在航行期間，所有水密門均須保持關閉，但水密門可按(b)、(c)及(d)段所指明而在航行期間開啟。第 (12)款所批准而闊度超過1.2米的水密門只可在該款所詳述的情況下開啟。任何按照本款開啟的門，開啟後須保持隨時可以立刻關閉。 (b) 在航行期間，水密門可予開啟以容許乘客或船員通過，如因在水密門附近的工作而需要開門則亦可予開啟。水密門在乘客或船員通過後，或使到需 要開門的工作完成後，須立刻關閉。 (c) 某些水密門在航行期間僅在認為有絕對需要時才可保持開啟，亦即經決定保持該等門開啟，是船舶機械的安全而有效運作所必要的，或是使乘客可 以在正常情況下不受限制地出入整個乘客範圍所必要的。該項決定只可在經仔細考慮對船舶運作和幸存性的影響後，按照商船公告M1283號而作出。獲准因此而保持開 啟的水密門，須於船舶的穩定性資料冊內清楚顯示，開啟後亦須經常保持隨時可以立刻關閉。 (d) 在艙壁甲板之下的甲板間的燃料庫之間安裝的滑動式水密門，可獲准在海上航行時開啟為煤塊平艙。該等門的開啟和關閉須記錄在航海日誌內。 (11) (a) 如屬必要並獲處長批准，分間甲板間貨艙的水密艙壁可安裝建造水準令人滿意的水密門。此等門可以是鉸鏈式、滾動式 或滑動式門，但不得是遙距控制的。此等門須設於最高處並在切實可行範圍內盡量遠離殼板，但在任何情況下，向船外的垂直邊緣與殼板的距離(該距離是在最深分艙載重 線的水平向船舶中心線直角量度而得)不得少於船舶寬度的五分之一。 (b) 該等門須在航程開展前關閉，並須在航行期間保持關閉；在港口開啟該等門的時間和在船舶離開港口前關閉該等門的時間，均須記入航海日誌。如 任何該等門在航行期間是可以到達的，則須安裝防止未獲授權而開啟該門的裝置。如建議安裝此等門，其數目及布置須經處長批准。 (12) 可移式板門不准用於艙壁上，但在機艙內則除外。此等板門在船舶離開港口前必須安裝在位，在航行期間不得拆除，但在有緊急需要時由船長酌 情決定者則除外。拆除和重置任何該等可移式板門的時間須記錄在航海日誌，重置時並須採取所需預防措施，以確保其接縫水密。處長可批准在每個主橫向艙壁安裝不多於 一扇以動力操作的而較第(8)(a)(ii)款所指明者為大的滑動式水密門，以代替此等可移式板門，但此等水密門須在船舶離開港口前關閉，並在航行期間保持關 閉，但在有緊急需要時由船長酌情決定者則除外。此等門無須符合第(8)(a)(iv)款有關在90秒內以手動裝置完全關閉的規定。無論船舶是在海上航行或是在港 口，開啟和關閉此等門的時間，均須記錄在航海日誌。 (13)(a) 作船員艙至鍋爐艙的通路用、作敷設管道用或作任何其他用途的圍壁通道或隧道，如穿越主橫向水密艙壁，則該圍壁通道或隧道須水密。 每條該等圍壁通道或隧道如在船舶於海上航行時用作通路，則該圍壁通道或隧道至少一端的出入通路，須經一條水密部分延伸高至足以讓人從限界線之上通過的圍壁通道。 前述圍壁通道或隧道的另一端的出入通路則可經一扇水密門，水密門種類按其在船舶的位置所需而定。該等圍壁通道或隧道不得延伸至穿過防撞艙壁之後的第一個分艙艙 壁。 (b) 凡建議裝設穿過主橫向水密艙壁的隧道，須獲得處長批准。 (c) 凡連接冷藏貨物的圍壁通道及通風槽或動力通風槽穿越多於一個水密艙壁，該等開口的關閉設施須以動力操作，並須能從位於艙壁甲板之上的中央 位置關閉。 (1994年第139號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 16 滑動式水密門的操作設施 VerDate:30/06/1997 (1) (a) 本條適用於本規例所適用的每艘香港客船，但1992年後建造的船舶除外。 (1994年第139號法律公告) (b) 在每艘屬第I、II及II(A)類的船舶上，所有滑動式水密門，除按照第14(4)條而安裝的滑動式水密門外，均須以動力操作，並須能從 航行駕駛台上的單一位置同時予以關閉。 (1994年第139號法律公告) (2) (a) 如任何滑動式水密門按本規例規定須從航行駕駛台上的單一位置以動力操作，則該動力系統的布置須使該門亦能在門的位 置以動力操作。該布置須使該門在被人從航行駕駛台上的單一位置關閉後，如再被人在該門的位置開啟，則會自動關閉，並且能在該門的位置使該門保持關閉，即使試圖從 該單一位置將門開啟亦然。控制該動力系統的手柄須設置於該門所在的艙壁兩邊，並須經布置使任何通過該門口的人能同時把住兩個手柄使其處於開啟位置，而不能意外啟 動關閉機械裝置。 (b) 水密門須能盡速關閉，但關閉速度不得快至對通過開口的人構成危險，但亦不得超逾第(3)(a)款內的最長關閉時間。 (3) (a) 在每艘屬第I、II及II(A)類的船舶上，須有至少兩個獨立動力源，以開啟和關閉本規例規定須以動力操作的所有 滑動式水密門，而每個動力源須足以同時操作船舶上的所有該等門。有關動力須從航行駕駛台上的單一位置控制，而該位置須設置適合的顯示器，以查核該兩個動力源是否 每個均能滿意地提供所需的服務。該等水密門須能在不多於60秒內從航行駕駛台同時予以關閉。 (b) 凡動力源為液壓式，須有兩個泵，每個泵均能在不多於60秒內同時關閉所有水密門。此外，須為整套裝設備有液壓蓄能器，其容量足以操作所有 該等門至少三次，即從開啟至關閉位置，又從關閉至開啟位置，再從開啟至關閉位置。所用液體須是在船舶航行期間所可能遇到的任何溫度下均不會凍結的液體。 (4) 水密門控制裝置，包括液壓管道及電纜，須保持在切實可行範圍內盡量接近安裝水密門的艙壁，以盡量減少該等裝置在船舶遭損毀時受牽連的可能 性。水密門及其控制裝置的位置，須使船舶遭附表3第1(3)(b)段所述範圍的損毀時，船舶損毀部分以外的水密門的操作不致受損。 (5) 每扇以動力操作的滑動式水密門，均須設置用曲柄全周旋轉動作或其他同樣確保安全的動作操作的有效手動裝置，而且須能在該門本身的每邊以及 艙壁甲板之上的一個可接觸的位置操作。 (6) (a) 在船隻正浮時，以手動裝置完全關閉任何門所需的時間，不得超逾90秒。 (b) 手動裝置的設計須使各扇門均可從門的兩邊開關，並可從第(5)款所規定的艙壁甲板之上的操作位置關閉。 (7) 用以從艙壁甲板之上操作機艙內的滑動式水密門的手動裝置，須放置於機艙外面。 (8) 任何水密門的操作設施，不論是否以動力操作，均須在船舶向任何一邊靜橫傾15度時，仍能將門關閉。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 17 水密門：訊號及通訊 VerDate:13/07/2001 (1) (a) 本條適用於本規例所適用的每艘香港客船，但1992年後建造的船舶除外。 (1994年第139號法律公告) (b) 每扇安裝於屬第I、II或II(A)類的船舶上的滑動式水密門須接駁顯示器，顯示器設於每個可以將門關閉的位置(門的位置除外)，以顯示 該門何時開啟和何時關閉。 (1994年第139號法律公告) (2) 每扇以動力操作的該等門，須設置設施，以於門即將關閉時，在門的位置發出聲響警告訊號。有關的布置，須使在即將把門關閉的位置上移動操作 手柄一下，即足以開動訊號並將門關閉，而訊號會在門移動前約10秒響起，讓人和物件移離該門。訊號須持續鳴響至門完全關閉為止。在任何噪音聲級超逾85分貝 (A)的艙間，聲響警告訊號須輔以間歇視覺警告訊號。 (2001年第109號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 17 水密門：訊號及通訊 VerDate:30/06/1997 (1) (a) 本條適用於本規例所適用的每艘香港客船，但1992年後建造的船舶除外。 (1994年第139號法律公告) (b) 每扇安裝於屬第I、II或II(A)類的船舶上的滑動式水密門須接駁顯示器，顯示器設於每個可以將門關閉的位置(門的位置除外)，以顯示 該門何時開啟和何時關閉。 (1994年第139號法律公告) (2) 每扇以動力操作的該等門，須設置設施，以於門即將關閉時，在門的位置發出聲響警告信號。有關的布置，須使在即將把門關閉的位置上移動操作 手柄一下，即足以開動訊號並將門關閉，而訊號會在門移動前約10秒響起，讓人和物件移離該門。訊號須持續鳴響至門完全關閉為止。在任何噪音聲級超逾85分貝 (A)的艙間，聲響警告訊號須輔以間歇視覺警告訊號。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 18 水密門的建造及測試 VerDate:30/06/1997 (1) 每扇本規例規定須水密的門，其設計、物料及建造須維持裝有該門的水密艙壁的完整性。任何該等門連同其門框，須以鑄鋼或軟鋼造成。 (2) (a) 每扇滑動式水密門均須安裝以黃銅或相類物料製造的摩擦面；摩擦面可安裝在門上或門框上，而其寬度如小於25毫米， 則須安裝於凹折內。 (1994年第139號法律公告) (b) 如屬1992年後建造的船舶，將滑動式水密門密封的其他方法須獲得處長批准。 (1994年第139號法律公告) (3) 如使用螺旋齒輪操作上述的門，則螺旋及螺母須以能抵抗腐蝕的適合金屬造成。 (4) 每扇豎向滑動式水密門的門框，其底部不得有污垢可能存留在內的門槽。該等門框的底部如屬骨架形，則其布置須使污垢不能存留其內。每扇該等 門的底邊須削尖或斜切。 (5) 每扇以動力操作的豎向滑動式水密門，其設計和安裝須使該門在動力供應中斷時不會有墮下的危險。 (6) 每扇橫向滑動式水密門，其裝設須能防止該門在船舶橫搖時移動，如有需要，須為此而設置夾具或其他適當器件。在該門須關上時，該器件不得阻 礙關門。 (7) 每扇水密門的門框須妥為安裝在該門所在的艙壁上，門框與艙壁之間的接合物料，須屬不會變壞或因受熱而損壞的種類。 (8) 每扇水密門須接受水壓測試，水壓為由門的底部量度至艙壁甲板或乾舷甲板的水頭，以將安裝該門的艙壁之處較高者為準，但在任何情況下，測試 滑動式門的水頭不得小於6米，而測試鉸鏈式或捲動式門的水頭則不得小於3米。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 19 運載貨車及伴同人員的船舶 VerDate:30/06/1997 (1) (a) 每艘設計或改造作運載貨車及伴同人員的船舶，如擬運載的乘客總數，包括貨車的伴同人員，不超逾12+A/25，則 分間擬供貨車使用的貨艙的水密艙壁可在任何水平安裝鉸鏈式、捲動式或滑動式水密門； 以上公式中─ A=任何淨高以及入口或通路的淨高均不小於4米而供存放貨車用的任何艙間的總甲板面積，以平方米計算；但在計算A時，任何艙間的任何部分如淨高不足4米，以及不 論任何高度的艙間部分，如其入口或通路淨高不足4米，均不得計算在內。 (b) 按照本條安裝的每扇水密門均須符合第15(5)條的規定，而每扇該等門均須接駁航行駕駛台上的顯示器，以顯示該門何時關閉以及何時所有門 閂均已予穩固。 (2) 就最惡劣操作情況應用附表3第1(2)(a)段時，用於存放貨車及貨櫃的貨艙的滲透率，須藉計算求得，計算時，貨車或貨櫃須假定為非水 密，它們的滲透率則取作65。就專供一個或多於一個特定航區使用的船舶而言，如處長准許，可應用貨車及貨櫃的實際滲透率。在任何情況下，運載貨車及貨櫃的貨艙的 滲透率不得取作小於60。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 20 限界線之下的殼板的開口 VerDate:30/06/1997 (1) 限界線之下的船殼的舷窗、泄水孔、衞生水排放口及其他開口的數目，須是處長認為與該船舶的設計及正常運作相容的最小數目。 (2) 限界線之下的每個該等開口的關閉布置，須與開口擬作的用途相符，並須能確保其水密性。 舷窗 (3) (a) 限界線之下的舷窗須為不開啟式，其構造須達英國標準規格(BS MA24:1974年10月)或處長接納的同等標 準。 (b) 在每艘標記上夏季載重線且屬第I、II及II(A)類的船舶上，任何在甲板間安裝的舷窗，其窗檻不得低於與船舷乾舷甲板平行而繪劃的線， 而該線的最低點─ (i) 在夏季載重水線向上垂直量度而相等於船舶寬度的2.5%的距離； 或 (ii) 高於夏季載重水線500毫米； 以較大者為準。 在每艘並無標記上夏季載重線且屬第IIA類的船舶上，任何在甲板間安裝的舷窗，其窗檻不得低於與船舷艙壁甲板平行而繪劃的線，而該線的最低點在最深分艙載重水線 向上垂直量度而相等於船舶寬度的2.5%的距離。 (c) 並無條文。 (d) 限界線之下的每一舷窗，須安裝永久附連的有效鉸鏈式舷窗蓋，以能容易而有效地將其關閉和穩固至水密。 (e) 任何撥作僅供運載貨物的艙間，不得在限界線之下安裝舷窗。在撥作供運載貨物或乘客的艙間，如在限界線之下安裝舷窗，則其舷窗蓋須安裝獲批 准的鎖緊布置。 進水口及排放口 (4) (a) 每個穿過在限界線之下的船殼的進水口及排放口均須安裝有效和易於接觸的設施，以防止船舶意外入水。任何喉管如安裝 於進水口或排放口內的船殼閥向船外之處，或安裝於任何其他位置，而在一旦失火時因該等喉管變壞而會引起浸水危險者，則該等喉管不得使用鉛或其他對熱力敏感的物 料。 (b) 每個在限界線之下從任何艙間穿過船殼的排放口(並非與機械連接的排放口)，須設置下列其中一項設備─ (i) 一個安裝在船殼的自動止回閥，而該閥具有從艙壁甲板之上一個或多於一個位置操作的可靠的關閉設施，或就已標記上夏季載重線的船舶而言，該 閥具有從艙壁甲板或乾舷甲板(以較高者為準)之上的一個或多於一個位置操作的可靠關閉設施。在航行狀況下，該等位置須時刻易於接觸。關閉設施須設置顯示器，以顯 示該閥是開啟的或是關閉的；或 (ii) 兩個不具可靠關閉設施的自動止回閥，而裝有該等閥的排放管的船內末端至夏季載重水線的垂直距離是超逾0.1L的(當中L指《商船(安 全)(載重線)(船舶長度)規例》(第369章，附屬法例)所界定的船舶長度)；就任何並無標記上夏季載重水線的船舶而言，該垂直距離須量度至船舶的最深分艙載 重水線；其中一個該等閥須位於在切實可行範圍內盡量接近船殼之處，並牢固地與船殼連接，而船內的閥則須在切實可行範圍內安裝於最深載重水線之上；如此事並非切實 可行，則須在兩個自動止回閥之間加設一個原地控制的閘閥；在每個情況下，船內的閥的位置須使閥在航行狀況下時刻易於接觸，以供查驗。 (c) 在每艘標記上夏季載重線的船舶上，每個穿過在限界線之下的船殼的排放口，如其起端是在限界線之上的艙間，但不是位於艙壁甲板上的圍封貨 艙，而是乾舷甲板之下的艙間，或是在任何圍封上層建築內，或在乾舷甲板上的任何裝有門的甲板室內，而該排放口並非與機械連接，則須安裝下列其中一項設備─ (i) 符合(b)(i)段的規定而安裝的一個自動止回閥；或 (ii) 符合(b)(ii)段的規定而安裝的兩個自動止回閥；或 (iii) 在由夏季載重水線至排放管的船內末端止的垂直距離超逾.02L(當中L指《商船(安全)(載重線)(船舶長度)規例》(第 369章，附屬法例)所界定的船舶長度)的任何船舶上，安裝一個不具可靠關閉設施的自動止回閥。該閥須位於在切實可行範圍內盡量接近船殼之處，並牢固地與船殼連 接。 (d) (i) 第(ii)節適用於本規例所適用的每艘香港客船，但1992年後建造的船舶除外。 (1994年第139號法律 公告) (ii) 在每艘標記上夏季載重線的船舶上，艙壁甲板上的任何圍封貨艙，須設有效排出設施。每個排放口須符合(b)(i)、(ii)或 (c)(iii)段的規定，但如至艙壁甲板的乾舷於船舶向其中一方橫傾5度時，會使甲板邊緣浸沒，則須另作令處長滿意的布置以將該等艙間的物質排出，但處長可准 許任何船舶的任何個別艙室免設排出設施，只要他信納由於該等艙間的尺寸或內部分艙的緣故，船舶的安全並不因而受損即可。 (1994年第139號法律公告) (da) 如屬1992年後建造的船舶─ (i) 須作出安排以將艙壁甲板上的圍封貨艙的物質排出，但可准許任何船舶的任何個別艙室免設排放設施，只要由於該等艙間的尺寸或內部分艙的緣 故，船舶的安全並不因而受損即可； (ii) 如至艙壁甲板的乾舷於船舶橫傾多於5度時，會使甲板邊緣浸沒，則排出須利用足夠數目而尺寸適合的泄水孔，直接作船外排放。每個排放口須 符合(b)(i)或(ii)或(c)(iii)段的規定； (iii) 如乾舷於船舶橫傾5度或少於5度時，會使艙壁甲板邊緣浸沒，則艙壁甲板上的圍封貨艙的排出設施須通往一個或多於一個容量充足的適合艙 間內；該個或該等艙間須有高水位警報，並設有適當布置作船外排放。此外，須確保─ (aa) 泄水孔的數目、尺碼和配置，可防止不合理地積存自由流動的水； (bb) 所規定的泵抽布置須顧及任何固定壓力灑水滅火系統的規定； (cc) 受汽油或其他危險物質污染的水並非排往機艙或其他可能有燃點源的艙間；及 (dd) 凡利用二氧化碳滅火系統保護的圍封貨艙，其甲板泄水孔均已安裝設施，以防放泄窒火氣體。 (1994年第139號法律公告) (e) 在每艘標記上夏季載重線的船舶上，每個泄水孔及排放口，如起端高於(c)及(d)段所述的水平，並在以下其中一個位置貫穿船殼─ (i) 乾舷甲板之下多於450毫米的位置；或 (ii) 夏季載重水線之上少於600毫米的位置， 則須設有自動止回閥，該閥須位於在切實可行範圍內盡量接近船殼之處，並牢固地與船殼連接： 但本段不適用於以下情況─ (aa) 如泄水孔或排放管已按照(b)(i)及(ii)段的條文，安裝防止水流向船內的設施；或 (bb) 泄水孔管道或排放管的厚度已充分增厚的任何情況。 (f) 所有附連於進水口或排放口的旋塞及閥(與機械連接的進水口或排放口除外)，如其故障可能引致浸水危險，則須以鋼、青銅或其他同等物料製 造。 (g) 與主要或輔助機械連接的進水口及排放口，須在喉管與船殼之間或在喉管與附連於船殼的一個箱子之間安裝旋塞或閥。該等旋塞及閥的控制器或任 何吸水系統的控制器，須在航行狀況下時刻易於接觸，並須安裝顯示器，以顯示旋塞或閥是開啟的或是關閉的。所有附連於該等進水口或排放口的該等旋塞或閥，以及其 向船外的所有附件，須以鋼、青銅或其他同等物料製造。如以鋼製造，則該等旋塞及閥須有防腐蝕保護。 (h) 排放管如穿過任何屬第I、II及II(A)類的船舶在限界線之下的船殼，則不得在船外開口與甲板、水廁或其他相類裝置的接頭之間成直線安 裝，而須以堅固金屬(鑄鐵或鉛除外)彎管或肘管布置。 (i) 所有穿過在限界線之下的船殼的排放管以及其相連的閥須受保護以防損壞。 (j) 須設置有效設施為限界線之下的所有水密甲板作排出，而任何排出管須安裝閥或作其他布置，以避免水由一個損毀艙室流向一個無損毀艙室的危 險。 (k) 每個垃圾槽及其他相類的槽的船內開口，須安裝有效水密蓋子，而如該開口位於限界線之下，則亦須在槽內安裝一個自動止回閥，安裝位置須在船 舶最深分艙載重水線之上而易於接觸之處。該閥須為水平平衡式，並須通常保持關閉，且於原地須設置設施以確保其處於關閉位置。 (l) (i) 每個在限界線之下的船殼上安裝的舷門及裝貨門，須設置一扇或多於一扇門，其安裝及設計須確保做到與圍繞的船殼相稱 的水密性及結構完整性。 (ii) 在每艘標記上夏季載重線的船舶上，任何位於乾舷甲板之下的該等舷門或裝貨門，除非獲處長另予准許，否則其位置不得使門或開口的下緣低於 與船舷乾舷甲板平行繪劃並以相應於最高載重線上緣的水線作為最低點的一條線。任何船舶如沒有標記上夏季載重線，則門或開口的下緣在任何情況下不得在最深分艙載重 水線之下。 (5) 並無條文。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 21 限界線之上的船舷開口及其他開口 VerDate:30/06/1997 (1) 限界線之上的船殼上的舷窗、窗口、舷門、裝貨門、裝燃料門及其他開口，以及其關閉設施，須在顧及它們安裝所在的艙間、它們與最深分艙載重 水線相對的位置以及船舶預定的服務下，具有效設計及建造並具足夠強度。所有舷窗及窗口須符合英國標準規格編號BS MA 24 : 1974年10月、於 1976年7月30日公布的就BS MA 25 1973所作的修訂通知單AMD 2060第1號所修訂的英國標準規格編號BS MA 25 : 1973年 10月，或處長接納的同等標準。 (2) 須為艙壁甲板之上的第一層甲板之下的艙間的所有舷窗，以及在標記上夏季載重線的船舶上的圍封上層建築的所有舷窗，設置能容易關閉並穩固至 水密的有效鉸鏈式舷窗蓋。 (3) 在每艘標記上夏季載重線的船舶上，任何穿過限界線之上的船殼的排放口，如其起端是在乾舷甲板之下的艙間，或在任何圍封上層建築內，或在乾 舷甲板上的任何已安裝風雨密門的甲板室內，則每個該等排放口須符合第20(4)(b)(i)、(ii)或(c)(iii)條的規定而安裝防止水流向船內的有效設 施。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 22 門、閥及機械裝置的標記 VerDate:30/06/1997 所有與船舶的損毀控制及水密完整性有關的門、閥及機械裝置，須作適合標記，確保其正當使用，以提供最大的安全程度。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 23 露天甲板 VerDate:30/06/1997 艙壁甲板或艙壁甲板之上的甲板須是風雨密的。外露的風雨密甲板的所有開口須有高度和強度均屬足夠的圍板，並須設置有效而迅速的關閉設施，以使其風雨密。舷牆排水 口、露天欄杆及泄水孔須按需要而安裝，以在所有天氣情況下迅速排清露天甲板上的水。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 24 限界線之上的局部分艙 VerDate:30/06/1997 須採取所有合理而切實可行的措施，以在有需要之處限制水在艙壁甲板之上進入與流布，該等措施可包括設局部艙壁或桁材。該等局部水密艙壁及桁材如安裝於艙壁甲板， 而位置在主分艙艙壁之上或其緊鄰範圍內，則須與船殼及艙壁甲板水密連接，以於船舶在損毀狀況下橫傾時限制水沿甲板流過。該等局部水密艙壁與其下方的艙壁如並非重 合，則須使兩者之間的艙壁甲板有效地水密。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 25 分艙載重線 VerDate:30/06/1997 (1) 每艘船舶船舯的船舷須標記上處長為該船舶所勘定的分艙載重線。對於本條例第IV部適用的任何船舶，其標記須以闊度為25毫米、長度為 230毫米的水平線組成，對於其他船舶，其標記的水平線長度則為300毫米。如底色為深色，則標記須用白色或黃色油漆髹上；如底色為淺色，則標記須用黑色油漆髹 上；如船舶兩舷以金屬造成，則須將標記淺刻、點刻或以焊珠顯示；又如船舶兩舷以木造成，則須將標記刻於木船外板，深度不得小於3毫米；如船舶兩舷以其他物料造 成，而上述標記方法不能有效地應用於該物料，則須以粘合或其他有效方法將標記永久緊附於船舶兩舷。 (2) 分艙載重線須以字母C作識別，而在屬第I及II類的船舶上，則須附以順序數字，自最深分艙載重線標記為C.1開始，在屬第II(A)類的 船舶上─ (a) 如只有一條分艙載重線，則須以字母C作識別； (b) 如有多於一條分艙載重線，則分艙載重線須以字母C並附以順序字母作識別，自最深分艙載重線標記為CA開始。 在各種情況下，作識別用的字母及數字，須按照與有關的載重線相同的方式，於船舶兩舷以油漆髹上，並以淺刻、點刻或以焊珠顯示，或以其他適當方式標記。 (3) 如船舶經勘定乾舷，並根據《商船(安全)(載重線)規例》(第369章，附屬法例)須標記上載重線，則須按以下方式標記─ (a) 如最低的普通載重線，於船舷處高於最深分艙載重線，則後者即構成同一標記的一部分，而網格的垂直線須按需要向下延伸至最低分艙載重線。分 艙載重線(一條或多於一條)須出現在垂直線後面； (b) 如最深分艙載重線與淡水線重合或接近重合，則分艙標記C.1或C可顯示在網格前面； (c) 如勘定有“全季候”乾舷，而最深分艙載重線與載重線標記的相交水平線重合，則須標記上一條垂直線，由深水載重線向下延伸至在該垂直線後面 標記為C.1或C的分艙載重線。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 26 展示損毀控制圖 VerDate:30/06/1997 為供掌管船舶的高級船員參考，須永久展示圖則，清楚顯示每層的水密艙室的邊界、該等艙室內的開口、該等開口的關閉設施、控制器的位置，以及用以校正浸水引致的任 何靜橫傾的布置。此外，船東須提供載有上述資料的小冊子以供船舶的高級船員使用。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 27 並無條文 VerDate:30/06/1997 第IIB部 並無條文 並無條文。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 28 並無條文 VerDate:30/06/1997 並無條文。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 29 並無條文 VerDate:30/06/1997 並無條文。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 30 第III部的適用範圍 VerDate:30/06/1997 第III部 艙底泵抽布置 本部適用於本規例所適用的每艘船舶，但符合本規例第5條但書所指明的國際海事組織決議A.265(VIII)的規定的船舶，如符合該決議第19(b)(i)及 (ii)條，則無須符合本規例第32(1)條。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 31 一般規定 VerDate:30/06/1997 (1) 本規例適用的每艘船舶須設置有效的泵抽裝置，於船舶遇事後實際上相當可能出現的一切情況下，不論船舶是否維持正浮，能泵抽和排出船舶上任 何水密艙室內的物質，但永久撥作運載淡水、水壓載或油類，並已設置其他有效的泵抽或排出設施的艙間除外。如有需要，須為上述目的而設置翼型吸口。須設置有效布 置，使任何水密艙室內的水可流往吸入管。須設置有效設施，以排出該等船舶內所有隔熱艙及隔熱甲板間內的水；但處長如信納下列事項，則可容許在個別艙室內不作排出 安排─ (a) 在顧及按照附表3所列狀況而作出的計算下，船舶的安全不會因此而受損；及 (b) 在其他方面並不適宜作排出安排。 (2) 泵抽量符合第35(3)條的衞生泵、壓載泵和通用泵，如已安裝所需的連接管往艙底泵系統，則可接納為獨立動力泵。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 32 艙底泵的數目及種類：第I及II類的船舶 VerDate:30/06/1997 (1) 每艘屬第I及II類的船舶均須按照下表設置與艙底總喉管連接的動力泵─ 泵的數目 衡準數 (小於30) 衡準數 (30及以上) 主引擎泵 (可由一獨立動力泵 取代) 1 1 獨立動力泵 2 3 (2) 該等泵須按下列規定布置─ (a) 其中一個泵須為有效的可潛式應急泵，其動力源及所需控制器須位於船舶的艙壁甲板之上。該泵及其動力源不得裝設於防撞艙壁之前，亦不得裝設於距離船舷少於 船舶寬度的五分之一的位置；該距離是在最深分艙載重水線的水平，向船舶中心線直角量度而得的；或 (b) 船舶上的動力泵及其動力源在船舶整個長度的布置，須使在船舶需要抵受的任何浸水情況下，至少有一個該等泵在沒有損毀的水密艙室內可供使用。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 33 艙底泵的數目及種類：第II(A)類的船舶 VerDate:30/06/1997 (1) 每艘屬第II(A)類的船舶須按照下表設置艙底泵─ 泵的數目 船舶長度 (以米為單位) 主引擎泵* 獨立動力泵 手動泵+ 15以下 1 ─ 每一水密艙室一個槓桿式泵，或一個曲柄式泵。 15至30.5以下 1 1 每一水密艙室一個槓桿式泵，或一個曲柄式泵。 30.5至76以下 1 1 一個曲柄式泵。 76及以上 1 2 ─ * 主引擎泵可由一獨立動力泵取代。 + 本欄指明的手動泵可由一獨立動力泵取代。 (2) 第32(2)條適用於每艘長度為76米或以上的該等船舶及每艘長度為76米以下而以獨立動力泵取代手動泵的該等船舶，一如該條適用於屬第I及II類的船 舶。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 34 並無條文 VerDate:30/06/1997 並無條文。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 35 對艙底泵及艙底吸管的規定 VerDate:30/06/1997 (1) 凡屬切實可行，在本規例適用的任何船舶上所安裝的動力艙底泵，須置於不同的水密艙室內，其布置或位置須使其不易因同一損毀而浸水；如對推 進船舶屬必要的機械是在兩個或多於兩個水密艙室內，則該處備有的艙底泵須盡可能分布於該等艙室內。 (2) 每個符合本規例而設置的艙底泵，須為自動起動，除非已設置有效的起動設施。每個該等泵，無論以人手或以動力操作，須布置成能夠將水從第 31條規定須作排出的任何艙間抽出，但槓桿式手動泵和僅為尖艙艙室而設置的泵除外。 (3) 每個獨立動力艙底泵，須能以不少於每秒兩米的水速將水泵經船舶的艙底總喉管，而艙底總喉管的直徑則為第37(1)條所決定者。每個該等獨 立動力艙底泵須有一條引自其所在艙間的直接吸管，但任何一個艙間內不須有多於兩條直接吸管。每條該等吸管的直徑不得小於船舶艙底總喉管的直徑。船舶機艙內的直接 吸管，須布置成可從機艙兩邊經直接吸管將水泵抽往獨立動力艙底泵。 (4) 每個主引擎的其中一個海水循環泵，須安裝已設置止回閥的直接吸水連接管，連接至船舶機艙的最低排出層，或連接至令處長滿意的盡量接近該處 的位置。在輪船上的該等連接管的直徑，須至少為主循環泵進水口直徑的三分之二；而內燃機船上的該等連接管的直徑，須與主海水循環泵進水口的直徑相同。凡處長認為 任何主循環泵不適合作此用途，須從可供使用的最大獨立動力驅動泵，引一條應急直接艙底吸管至機艙的排出層；而吸管的直徑須與所用的泵的主進水口的直徑相同。如此 連接的泵的泵抽量須超逾規定的艙底泵的泵抽量，超逾的分量須令處長滿意。該等吸管的開口端或附連於該等吸管的濾器(如有的話)，須可接觸以作清理。船舶的主海水 進水閥及直接吸水閥的閥桿須延伸至遠高於輪機室平台之上。 (5) 手動艙底泵，須能從船舶的艙壁甲板(如有的話)之上操作，並須布置成使其活塞及尾閥在浸水狀況下能被抽出，以供查驗和檢修。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 36 艙底喉管的布置 VerDate:30/06/1997 (1) 在每艘船舶中，所有艙底吸入管，直至與泵連接之處為止，均須不倚賴其他管道。 (2) 在燃料貯存艙之內或之下或在鍋爐艙間或機艙(包括沉澱油櫃或燃油泵機組所在的艙間)內所用的所有艙底喉管，均須用鋼或其他適合物料造成。 (3) 艙底吸入管不得穿過油艙，除非該等喉管圍封於油密圍壁通道之內。該等喉管不得穿過雙層底液艙。凡艙底吸入管通過壓載水艙者，該等喉管應為 厚身管，而喉管接頭的數目則應減至最小。該等喉管須在雙層底艙界線之上穿過。 (4) 該等喉管須配以凸緣接頭，徹底穩固於適當位置，並須在有需要之處受到保護，以防有損壞的危險。每條管路須設置有效的膨脹接頭或彎管，而凡 於艙壁或其他地方的連接處是以彎曲導管所造的，每條彎管的半徑以及喉管直的部分的軸線之間的距離，均不得小於喉管直徑的3倍；任何彎管的長度則不得小於該直徑 的8倍。 (5) 載有易燃或有毒液體的貨艙的艙底泵抽布置，其設計須能防止經由主艙底系統或位於與機艙內的泵連接的任何其他系統而不慎將該等液體泵抽。如 處長在考慮到該等液體的數量、特徵及位置後，認為需要設置額外設施將該等貨艙內的物質排出，則該等額外設施須予設置。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 37 艙底吸入管的直徑 VerDate:30/06/1997 (1) 在符合第(2)及(3)款的規定下，在每艘屬第I至IIA類的船舶上，其艙底吸入總管及支管的內直徑須按照下列公式計算，以最接近的標準 尺寸為準─ (1994年第139號法律公告) dm ＝25+[1.68√ (L(B+D))] db ＝25+[2.15 √(I(B+D))] 式中 dm ＝艙底吸入總管的內直徑，以毫米為單位。 db ＝艙底吸入支管的內直徑，以毫米為單位。 L ＝第1條所界定的船舶長度，以米為單位。 B ＝第1條所界定的船舶寬度，以米為單位。 D ＝在艙壁甲板處的船舯型深，以米為單位。 I ＝艙室長度，以米為單位。 至於1992年後建造的船舶，“D”的定義如下─ D＝在艙壁甲板處的船舯型深，以米為單位；但如船舶艙壁甲板上有圍封貨艙，而該圍封貨艙按照第20(4)(da)(iii)條的規定作內部排出，並延伸達船舶整 個長度，則D須量度至艙壁甲板對上一層甲板。如圍封貨艙所覆蓋長度較短，則D須取作至艙壁甲板的型深加I h/L，其中I及h分別為圍封貨艙以米為單位的總長度 及高度。 (1994年第139號法律公告) (2) 在任何屬第I至IIA類的船舶上，艙底吸入總管的內徑不得小於63毫米，而艙底吸入支管的內徑則不得小於50毫米，亦無須大於100毫 米。 (3) 並無條文。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 38 針對經艙底喉管浸水的預防措施 VerDate:30/06/1997 (1) 在第IIA部適用的每艘船舶上，其艙底和壓載泵抽系統的布置，須防止水從海中或從水壓載艙流入船舶的貨艙，或流入機艙任何部分，或從船舶 上的一個水密艙室流往另一水密艙室。任何自海中或水壓載艙吸水的泵的艙底連接口，須以止回閥造成，或以不能同時接通艙底及海，亦不能同時接通艙底及水壓載艙的旋 塞造成。艙底分配箱內的閥須為止回閥。須作出緊鎖閥或無孔凸緣的布置，以防止任何在上述船舶上的深艙在載有貨物時不慎被海水上沖，或該深艙在載有水壓載時不慎通 過艙底喉管被抽排出外，而該項布置的運作指示須顯明地在附近展示。 (2) 須作出安排，以防止用艙底吸入管的任何水密艙室，於該喉管在任何其他水密艙室內因碰撞或擱淺而被切斷或損壞時發生浸水。如該喉管的任何部 分的位置與船舷的距離少於船舶寬度的五分之一(該距離是在最深分艙載重水線的水平向船舶中心線直角量度而得的)，或該喉管的任何部分位於任何箱形龍骨內，則須為 位於裝設有該喉管開口端的水密艙室內的該喉管安裝止回閥。 (3) 在每艘屬第I至IIA類的船舶上，其艙底總喉管與船舷的距離不得少於船舶寬度的五分之一，該距離是在最深分艙載重水線的水平向船舶的中心 線直角量度而得的；如任何艙底泵或連接艙底泵至艙底總喉管的喉管的位置並非如此，則須作出布置，使在船舷的損毀貫穿船舶寬度的五分之一(量度方法為本款所描述 者)的範圍時，亦不會令其他艙底泵抽布置失去作用。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 39 艙底閥、旋塞等 VerDate:30/06/1997 (1) 在第IIA部適用的每艘船舶上，所有與艙底泵抽布置有關而安裝的分配箱、閥和旋塞，須位於在一般情況下時刻均可接觸的位置，並須布置成在 一旦浸水時其中一個艙底泵可於船舶上任何水密艙室操作。在任何該等船舶上如只有一套喉管系統供所有該等泵共用，則控制艙底吸管所需的閥或旋塞須能從船舶艙壁甲板 之上操作。如除主艙底泵抽系統外，另加設置應急艙底泵抽系統，則該應急系統須不倚賴主系統，並須布置成在浸水狀況下有一個泵能於任何水密艙室操作；而在該情況 下，操作該應急系統所需的旋塞和閥，須能從艙壁甲板之上操作。但在長度小於30.5米並按照第33(1)條條文在每間水密艙室內設置槓桿式手動泵並屬第 II(A)類的船舶上，用以控制艙底吸管的艙底總喉管上的閥和旋塞，如與動力泵位於相同的艙室內，則該等閥和旋塞無須能從船舶的艙壁甲板之上操作。 (2) 艙底吸管的閥或旋塞的任何遙距操作系統須盡可能直接引出。經過貨艙的每一該等操作系統，在該等艙間內須受到保護，以防損壞。 (3) 本條規定須從艙壁甲板之上操作的每個閥或旋塞，須在其操作地點在其控制器上加上清楚標記，以顯示該閥或旋塞的用途及開關方法；並須設置顯 示閥或旋塞何時開啟和何時關閉的設施。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 40 艙底泥箱及艙底濾盒 VerDate:30/06/1997 每艘船舶的機艙內的艙底吸管須從易於接觸的泥箱引出，而泥箱在切實可行範圍內須置於機艙工作平台的水平之上。泥箱須有直尾管接往艙底，而箱蓋穩固的方式，須容許 其易於開關。船艙和軸隧坑的吸管末端須圍封在艙底濾盒內；艙底濾盒孔口直徑須大約為10毫米，而該等孔口的總面積須不小於吸入管末端面積的兩倍。艙底濾盒須建造 成能將其清理而不損壞吸入管任何接口。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 41 測深管 VerDate:30/06/1997 在第IIA部適用的每艘船舶上，構成船舶結構一部分的所有液艙以及所有水密艙室，如並非機艙一部分則須設置有效的測深布置，而該測深布置在有需要之處須受到保 護，以防損壞。如該等布置由測深管組成，則須在每條測深管之下穩固地安裝一塊厚的鋼製雙重外板，以供測深桿敲擊之用。所有該等測深管須延伸至船舶艙壁甲板之上時 刻可接觸的位置。位於機艙內的艙底、空隔艙和雙層底液艙，其測深管須如此延伸，但如測深管的上端在一般情況下均可接觸，並設有具平行塞的旋塞，而該平行塞設有永 久穩固的手把，手把的負重，使其在被釋放時會自動關閉旋塞，則屬例外。隔熱艙艙底的測深管須予隔熱，而其直徑則須不小於63毫米。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 42 第IV部的適用範圍 VerDate:30/06/1997 第IV部 電力設備及裝設 本部適用於本規例所適用的每艘船舶，但第48(1)(e)條的規定只適用於在1995年2月1日或之後建造的船舶。 (1992年第134號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 43 一般規定 VerDate:30/06/1997 (1) 每艘船舶的電力設備及裝設須─ (a) 使到所有為維持船舶處於正常操作和適居狀況所需的輔助電力服務得以確保，而無須依賴應急電源；及 (b) 使到在緊急情況下對安全屬必要的電力服務，得以確保。 (2) 電力設備及裝設，包括任何電力推進設施，須使船舶及船舶上所有人獲得免受電力危險的保護。電力設備及裝設須符合商船公告M1132號指明 的規定。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 44 主電源及主配電板：第I至IIA類船舶 VerDate:30/06/1997 (1) 每艘屬第I至IIA類的船舶須設置一個能力足以供電予第43(1)(a)及(b)條所提述的所有服務的主電源。該主電源的布置，須能維持 該等服務而無須理會推進機械或軸系的速度及轉動方向。該主電源須由至少兩台發電機組組成。須作出布置，以致一旦因某損毀艙室漏水或因其他原因而導致機艙部分浸水 時，能保障主發電機組和主配電板不致不能操作。 (2) 第(1)款規定的發電機組的布置，在其中任何一台發電機組停止服務時，須─ (a) 能維持船舶推進及安全的正常操作狀況，以及能維持最低的舒適適居狀況，包括烹調、供暖、家用冷藏、機械通風、衞生及淡水方面的狀況；及 (b) 能在廢船狀態下，使其餘機組能提供所需的電力服務以起動主要推進裝置。如應急電源能同時供電予本規例規定的應急供電，或能與任何其他電源 合併提供該等服務，則該應急電源亦可用作上述起動主要推進裝置的目的。 (3) (a) 須設置負荷分配或其他同等布置，以保護第(1)款規定的發電機，避免持續超負荷。 (b) 如兩台或多於兩台發電機組可於同一時間操作，以維持對船舶的推進或安全屬必要的輔助服務，則須作出安排，使發電機組並行操作。 (4) 任何供電予本條提述的電力系統的變壓設備，其布置須確保持續供電，一如本條對發電機組所規定者。 (5) 在只有一個主發電站的船舶上，主配電板須與主發電機組位於同一艙間內。如船舶上有多於一個主發電站，而只有一個主配電板，則該配電板須位 於其中一個主發電站所在的同一艙間內。如因船舶的其他基本特點使本規定的應用並不切實可行，則處長可准許設置同等布置。就本款而言，主配電板的環境圍封，例如在 艙間主邊界內安裝的機械控制室，並不成為發電機組與配電板之間的分隔。 (6) 在每艘船舶上，如主發電機組的總裝設電力超逾3兆瓦特，則主匯流排須予細分。匯流排的每段均須以可拆裝的連接件或其他適當設施互相連接， 使主發電機組及任何給予直接連接至該匯流排的雙套設施的供電，在切實可行範圍內盡可能在各段平均分配。處長可准許作出其他提供同等系統餘度的布置。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 45 照明系統 VerDate:30/06/1997 在每艘船舶上─ (1) 主電源須能為乘客或船員通常可到達和使用的船舶的任何部分照明。 (2) 按照本規例設置的應急電力照明的布置，須使在應急電源、有關連的變壓設備(如有的話)、應急配電板及應急照明配電板所在的艙間發生的火警 或其他事故，不會令到第(1)款規定的主電力照明系統不能操作。 (3) 照明裝置的布置，須防止因溫度上升而致裝置或電線受損或引起火警危險。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 46 應急電源和過渡電源及應急配電板：第I、II及II(A)類船舶 VerDate:13/07/2001 (1) 在每艘屬第I、II及II(A)類的船舶上，須設置自給式應急電源，其設計及布置須做到在船舶靜橫傾22 1/2度時和在船舶自艏艉平載 縱傾10度時，或出現在該等限度內任何組合的橫傾和縱傾角度時，仍能以全部額定功率操作。 (2) 應急電源、有關連變壓設備、第4(c)款規定的任何過渡應急電源、應急配電板及應急照明配電板全部均須─ (a) 設於最高一層連續甲板之上； (b) 可隨時從開敞甲板到達； (c) 設於防撞艙壁之後或(如設於艙壁甲板之上的話)設於該甲板之上防撞艙壁的延伸部分之後； (d) 在布置方面，使到在主電源、有關連變壓設備及主配電板所在的艙間或在任何A類機艙發生的火警或其他事故，不會干擾應急供電的供應、控制及 分配；及 (e) 在切實可行範圍內，設於並非與A類機艙或與主電源、主配電板或任何有關連變壓設備所在的任何其他艙間的邊界毗連的艙間。 (3) 應急電源須為符合第(4)款規定的發電機組，或為符合第(6)款規定的蓄電池。 (4) 如應急電源是發電機，則應急電源須─ (a) 由具有閃點不低於攝氏43度(閉杯閃點測試)的獨立燃料供應的內燃機驅動； (b) 在主電源發生故障時自動起動，並須自動連接至應急配電板；第(7)款所提述的服務亦須隨即自動轉而連接至應急發電機組。自動起動系統和原 動機的特性，須容許應急發電機在安全和切實可行的範圍內盡快承擔其全部額定負荷，需時最多以45秒為限；及 (c) 設有符合第(7)款規定的過渡應急電源。 (5) 在例外情況下，應急發電機組可用於向非屬應急供電的服務作短期間的供電，但須保證應急電源在一切情況下能獨立操作。 (6) 如應急電源是蓄電池，則應急電源須─ (a) 無須再充電而能承擔緊急電力負荷，同時在整段規定的釋電期間內，維持電池電壓於標稱電壓的12%之內； (b) 在主電源一旦發生故障時，自動連接至應急配電板；及 (c) 能立即供電予第(7)款指明的服務。 (7) 本條規定的過渡應急電源須─ (a) 由蓄電池組成，而該蓄電池無須再充電而能供電予(c)及(d)段所規定的服務，同時在整段規定的釋電期間內，維持電池電壓於標稱電壓的 12%之內； (b) 經布置使其在主電源或應急電源一旦發生故障時，自動供電予(c)及(d)段規定的服務至少半小時； (c) 供電予第48(1)(a)及(b)條規定的照明； (d) 供電予第48(1)(c)(i)、(iii)及(iv)條規定的服務，除非設置一個位置適當並能在該等條文所規定的時間內供電予該等服務 的獨立蓄電池；及 (e) 按第48(3)(a)條的規定供電以關閉水密門(但無須同時關閉所有水密門)和供電予水密門的顯示器及警告訊號。 (2001年第 109號法律公告) (f) (如屬在1992年後建造的船舶)按第15A(8)(c)(iii)條的規定而供電以操作水密門，但無須同時操作所有水密門，除非設有獨 立的臨時貯存能量源；以及按第15A(8)(b)條的規定供電予控制器、顯示器和警報器線路半小時。 (1994年第139號法律公告) (8) 構成應急電源或過渡電源的蓄電池釋電時，須在主配電板上或機械控制室內顯示。任何為符合第48(1)(c)條而設置的獨立蓄電池釋電時， 須在適當的控制站顯示。 (9) 應急配電板的位置須在切實可行範圍內盡量接近應急電源。如應急電源為發電機組，則應急配電板須與發電機位於同一艙間內，除非應急配電板的 操作會因而受損。就本款而言，在艙間主邊界內的環境圍封，並不成為應急發電機與應急配電板之間的分隔。本條規定的任何蓄電池不得與應急發電機裝設於同一艙間內。 (10) 在正常操作情況下，應急配電板須以互連饋線由主配電板供電，而該互連饋線須符合以下規定─ (a) 在主配電板有足夠保護以防超負荷及短路； (b) 於主電源發生故障時，在應急配電板自動截斷；及 (c) 如系統的布置是由應急配電板供電予主配電板的，則須至少在應急配電板獲保護以防短路。 (11) 須作出布置，在有需要時自動切斷非應急電路與應急配電板之間的聯繫，以確保規定的應急供電獲電力供應。 (12) 須設置設施，以定期測試整個應急電力系統，包括所設有的任何自動起動布置。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 46 應急電源和過渡電源及應急配電板：第I、II及II(A)類船舶 VerDate:30/06/1997 (1) 在每艘屬第I、II及II(A)類的船舶上，須設置自給式應急電源，其設計及布置須做到在船舶靜橫傾22 1/2度時和在船舶自艏艉平載 縱傾10度時，或出現在該等限度內任何組合的橫傾和縱傾角度時，仍能以全部額定功率操作。 (2) 應急電源、有關連變壓設備、第4(c)款規定的任何過渡應急電源、應急配電板及應急照明配電板全部均須─ (a) 設於最高一層連續甲板之上； (b) 可隨時從開敞甲板到達； (c) 設於防撞艙壁之後或(如設於艙壁甲板之上的話)設於該甲板之上防撞艙壁的延伸部分之後； (d) 在布置方面，使到在主電源、有關連變壓設備及主配電板所在的艙間或在任何A類機艙發生的火警或其他事故，不會干擾應急供電的供應、控制及 分配；及 (e) 在切實可行範圍內，設於並非與A類機艙或與主電源、主配電板或任何有關連變壓設備所在的任何其他艙間的邊界毗連的艙間。 (3) 應急電源須為符合第(4)款規定的發電機組，或為符合第(6)款規定的蓄電池。 (4) 如應急電源是發電機，則應急電源須─ (a) 由具有閃點不低於攝氏43度(閉杯閃點測試)的獨立燃料供應的內燃機驅動； (b) 在主電源發生故障時自動起動，並須自動連接至應急配電板；第(7)款所提述的服務亦須隨即自動轉而連接至應急發電機組。自動起動系統和原 動機的特性，須容許應急發電機在安全和切實可行的範圍內盡快承擔其全部額定負荷，需時最多以45秒為限；及 (c) 設有符合第(7)款規定的過渡應急電源。 (5) 在例外情況下，應急發電機組可用於向非屬應急供電的服務作短期間的供電，但須保證應急電源在一切情況下能獨立操作。 (6) 如應急電源是蓄電池，則應急電源須─ (a) 無須再充電而能承擔緊急電力負荷，同時在整段規定的釋電期間內，維持電池電壓於標稱電壓的12%之內； (b) 在主電源一旦發生故障時，自動連接至應急配電板；及 (c) 能立即供電予第(7)款指明的服務。 (7) 本條規定的過渡應急電源須─ (a) 由蓄電池組成，而該蓄電池無須再充電而能供電予(c)及(d)段所規定的服務，同時在整段規定的釋電期間內，維持電池電壓於標稱電壓的 12%之內； (b) 經布置使其在主電源或應急電源一旦發生故障時，自動供電予(c)及(d)段規定的服務至少半小時； (c) 供電予第48(1)(a)及(b)條規定的照明； (d) 供電予第48(1)(c)(i)、(iii)及(iv)條規定的服務，除非設置一個位置適當並能在該等條文所規定的時間內供電予該等服務 的獨立蓄電池；及 (e) 按第48(3)(a)條的規定供電以關閉水密門(但無須同時關閉所有水密門)和供電予水密門的顯示器及警告信號。 (f) (如屬在1992年後建造的船舶)按第15A(8)(c)(iii)條的規定而供電以操作水密門，但無須同時操作所有水密門，除非設有獨 立的臨時貯存能量源；以及按第15A(8)(b)條的規定供電予控制器、顯示器和警報器線路半小時。 (1994年第139號法律公告) (8) 構成應急電源或過渡電源的蓄電池釋電時，須在主配電板上或機械控制室內顯示。任何為符合第48(1)(c)條而設置的獨立蓄電池釋電時， 須在適當的控制站顯示。 (9) 應急配電板的位置須在切實可行範圍內盡量接近應急電源。如應急電源為發電機組，則應急配電板須與發電機位於同一艙間內，除非應急配電板的 操作會因而受損。就本款而言，在艙間主邊界內的環境圍封，並不成為應急發電機與應急配電板之間的分隔。本條規定的任何蓄電池不得與應急發電機裝設於同一艙間內。 (10) 在正常操作情況下，應急配電板須以互連饋線由主配電板供電，而該互連饋線須符合以下規定─ (a) 在主配電板有足夠保護以防超負荷及短路； (b) 於主電源發生故障時，在應急配電板自動截斷；及 (c) 如系統的布置是由應急配電板供電予主配電板的，則須至少在應急配電板獲保護以防短路。 (11) 須作出布置，在有需要時自動切斷非應急電路與應急配電板之間的聯繫，以確保規定的應急供電獲電力供應。 (12) 須設置設施，以定期測試整個應急電力系統，包括所設有的任何自動起動布置。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 47 應急發電機組的起動布置：第I、II及IIA類船舶 VerDate:30/06/1997 (1) 在每艘屬第I、II及IIA類的船舶上，應急發電機組須能在攝氏0度的溫度時隨時起動。如預計出現低於攝氏0度的溫度，則須備有設置，為 引擎加熱，使其可隨時起動。 (2) 所設置的起動、充電及能量貯存器件，如屬除操作應急發電機組外不得作其他用途者，則均須置於應急發電機組艙間內，但應急發電機組的空氣貯 存器可透過裝設於應急發電機組艙間的止回閥，從主要壓縮空氣系統或輔助壓縮空氣系統獲供應空氣。 (3) 為起動所需而貯存的能量須時刻維持如下─ (a) 在電力及電動液壓系統內，由應急配電板維持；及 (b) 在壓縮空氣系統內，由主要壓縮空氣系統或輔助壓縮空氣系統或由應急空氣壓縮機維持，該應急空氣壓縮機如以電力驅動，則須由應急配電板供 電。 (4) 應急發電機組須─ (a) 裝備具有足夠貯存能量以供連續12次起動的起動系統；及 (b) 設置不倚賴(a)段規定的起動系統的額外貯存能量源，能在30分鐘內再作12次起動，除非設置有作替代用的獨立起動系統，或能證明人手能 有效起動。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 48 電力服務的應急電力供應：第I、II及IIA類船舶 VerDate:26/10/2001 (1) 在每艘屬第I、II及IIA類的船舶上，第46條規定的應急電源須能同時供電予以下服務(包括起動電流)，供電時間須達36小時，或處長 就任何經常行走短時間航程的船舶而准許的較短期間(不得少於12小時)─ (a) 在以下地方的應急照明─ (i) 甲板上和船舷上的每個召集及登乘站； (2001年第157號法律公告) (ii) 通往召集及登乘站的走廊、樓梯及出口； (iii) 所有服務及起居走廊、樓梯及出口以及人員升降車； (iv) 機艙、主發電站以及應急發電機組的位置，包括它們的控制位置； (v) 所有控制站、機械控制室以及每個主配電板及應急配電板； (vi) 所有存放消防員裝備的位置； (vii) 舵機； (2001年第157號法律公告) (viii) 消防泵、灑水泵、應急艙底泵以及此等泵的發動機起動位置；及 (2001年第157號法律公告) (ix) 每艘救生艇筏、其降落設備及救生艇筏所降落的水面範圍； (2001年第157號法律公告) (b) 《商船(安全)(遇險訊號及避碰)規例》(第369章，附屬法例N)所規定的航海號燈及其他號燈； (2001年第109號法律公告) (c) 雜項服務─ (i) 緊急情況下所需要的所有內部通訊設備； (ii) 《商船(安全)(導航設備)規例》(第369章，附屬法例AJ)所規定的導航設備。如該項設置並不合理或並不切實可行，則處長可就小 於5000噸的船舶免除該項規定； (1992年第134號法律公告) (iii) 火警探測與失火警報系統，以及防火門的固定和釋放系統；及 (iv) 間歇操作白天訊號燈、船舶號笛、人手操作的通話點和緊急情況下所需要的所有內部訊號， (2001年第109號法律公告) 但如該等服務有一可獨立供電36小時而位置適合供在緊急情況下使用的蓄電池，則屬例外； (d) 泵及有關連設備如下─ (i) 《商船(安全)(防火)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例》(第369章，附屬法例Y)所規定的其中一個消防泵； (ii) 自動灑水泵(如有的話)；及 (iii) 應急艙底泵以及對操作電動遙控艙底閥屬必要的一切設備； (e) 《商船(安全)(全球海上遇險和安全系統無線電裝設)規例》(第369章，附屬法例AR)第7(1)(a)及(b)條規定的甚高頻無線電 裝設，以及(如屬適當的話)─ (i) 該規例第9(1)(a)及(b)及10(1)(b)及(c)條所規定的無線電裝設； (ii) 該規例第10(1)(a)條所規定的船舶地球站；及 (iii) 該規例第10(2)(a)及(b)及11(1)條規定的無線電裝設及設備。 (1992年第134號法律公告) (2) 第(1)款所提述的應急電源，亦須能在供電予該款規定的服務時，同時在一段第68(16)條規定的期間內供電予舵機。 (3) 除符合第48(1)條的規定外，應急電源須能同時供電予下列項目30分鐘─ (a) 船舶的水密門(如屬用電力或電動液壓操作者)、連同顯示水密門是開啟的或是關閉的顯示器，以及警告訊號(如屬用電力操作者)；及 (b) 將升降車提升至甲板層供人逃生的應急布置；乘客升降車在緊急情況下可按序提升到甲板層。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 48 電力服務的應急電力供應：第I、II及IIA類船舶 VerDate:13/07/2001 (1) 在每艘屬第I、II及IIA類的船舶上，第46條規定的應急電源須能同時供電予以下服務(包括起動電流)，供電時間須達36小時，或處長 就任何經常行走短時間航程的船舶而准許的較短期間(不得少於12小時)─ (a) 在以下地方的應急照明─ (i) 按《商船(安全)(救生裝置)(1986年7月1日之前建造的船舶)規例 》(第369章，附屬法例)或《商船(安全)(救生裝置) (1986年7月1日或之後建造的船舶)規例》(第369章，附屬法例)規定於甲板上和船舷上的每個召集及登乘站； (ii) 通往召集及登乘站的走廊、樓梯及出口； (iii) 所有服務及起居走廊、樓梯及出口以及人員升降車； (iv) 機艙、主發電站以及應急發電機組的位置，包括它們的控制位置； (v) 所有控制站、機械控制室以及每個主配電板及應急配電板； (vi) 所有存放消防員裝備的位置； (vii) 舵機；及 (viii) 消防泵、灑水泵、應急艙底泵以及此等泵的發動機起動位置； (b) 《商船(安全)(遇險訊號及避碰)規例》(第369章，附屬法例)所規定的航海號燈及其他號燈； (2001年第109號法律公告) (c) 雜項服務─ (i) 緊急情況下所需要的所有內部通訊設備； (ii) 《商船(安全)(導航設備)規例》(第369章，附屬法例)所規定的導航設備。如該項設置並不合理或並不切實可行，則處長可就小於 5000噸的船舶免除該項規定； (1992年第134號法律公告) (iii) 火警探測與失火警報系統，以及防火門的固定和釋放系統；及 (iv) 間歇操作白天訊號燈、船舶號笛、人手操作的通話點和緊急情況下所需要的所有內部訊號， (2001年第109號法律公告) 但如該等服務有一可獨立供電36小時而位置適合供在緊急情況下使用的蓄電池，則屬例外； (d) 泵及有關連設備如下─ (i) 《商船(安全)(防火)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例》(第369章，附屬法例)所規定的其中一個消防泵； (ii) 自動灑水泵(如有的話)；及 (iii) 應急艙底泵以及對操作電動遙控艙底閥屬必要的一切設備； (e) 《商船(安全)(全球海上遇險和安全系統無線電裝設)規例》(第369章，附屬法例)第7(1)(a)及(b)條規定的甚高頻無線電裝 設，以及(如屬適當的話)─ (i) 該規例第9(1)(a)及(b)及10(1)(b)及(c)條所規定的無線電裝設； (ii) 該規例第10(1)(a)條所規定的船舶地球站；及 (iii) 該規例第10(2)(a)及(b)及11(1)條規定的無線電裝設及設備。 (1992年第134號法律公告) (2) 第(1)款所提述的應急電源，亦須能在供電予該款規定的服務時，同時在一段第68(16)條規定的期間內供電予舵機。 (3) 除符合第48(1)條的規定外，應急電源須能同時供電予下列項目30分鐘─ (a) 船舶的水密門(如屬用電力或電動液壓操作者)、連同顯示水密門是開啟的或是關閉的顯示器，以及警告訊號(如屬用電力操作者)；及 (b) 將升降車提升至甲板層供人逃生的應急布置；乘客升降車在緊急情況下可按序提升到甲板層。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 48 電力服務的應急電力供應：第I、II及IIA類船舶 VerDate:30/06/1997 (1) 在每艘屬第I、II及IIA類的船舶上，第46條規定的應急電源須能同時供電予以下服務(包括起動電流)，供電時間須達36小時，或處長 就任何經常行走短時間航程的船舶而准許的較短期間(不得少於12小時)─ (a) 在以下地方的應急照明─ (i) 按《商船(安全)(救生裝置)(1986年7月1日之前建造的船舶)規例 》(第369章，附屬法例)或《商船(安全)(救生裝置) (1986年7月1日或之後建造的船舶)規例》(第369章，附屬法例)規定於甲板上和船舷上的每個召集及登乘站； (ii) 通往召集及登乘站的走廊、樓梯及出口； (iii) 所有服務及起居走廊、樓梯及出口以及人員升降車； (iv) 機艙、主發電站以及應急發電機組的位置，包括它們的控制位置； (v) 所有控制站、機械控制室以及每個主配電板及應急配電板； (vi) 所有存放消防員裝備的位置； (vii) 舵機；及 (viii) 消防泵、灑水泵、應急艙底泵以及此等泵的發動機起動位置； (b) 《商船(安全)(遇險信號及避碰)規例》(第369章，附屬法例)所規定的航海號燈及其他號燈； (c) 雜項服務─ (i) 緊急情況下所需要的所有內部通訊設備； (ii) 《商船(安全)(導航設備)規例》(第369章，附屬法例)所規定的導航設備。如該項設置並不合理或並不切實可行，則處長可就小於 5000噸的船舶免除該項規定； (1992年第134號法律公告) (iii) 火警探測與失火警報系統，以及防火門的固定和釋放系統；及 (iv) 間歇操作白天信號燈、船舶號笛、人手操作的通話點和緊急情況下所需要的所有內部信號， 但如該等服務有一可獨立供電36小時而位置適合供在緊急情況下使用的蓄電池，則屬例外； (d) 泵及有關連設備如下─ (i) 《商船(安全)(防火)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例》(第369章，附屬法例)所規定的其中一個消防泵； (ii) 自動灑水泵(如有的話)；及 (iii) 應急艙底泵以及對操作電動遙控艙底閥屬必要的一切設備； (e) 《商船(安全)(全球海上遇險和安全系統無線電裝設)規例》(第369章，附屬法例)第7(1)(a)及(b)條規定的甚高頻無線電裝 設，以及(如屬適當的話)─ (i) 該規例第9(1)(a)及(b)及10(1)(b)及(c)條所規定的無線電裝設； (ii) 該規例第10(1)(a)條所規定的船舶地球站；及 (iii) 該規例第10(2)(a)及(b)及11(1)條規定的無線電裝設及設備。 (1992年第134號法律公告) (2) 第(1)款所提述的應急電源，亦須能在供電予該款規定的服務時，同時在一段第68(16)條規定的期間內供電予舵機。 (3) 除符合第48(1)條的規定外，應急電源須能同時供電予下列項目30分鐘─ (a) 船舶的水密門(如屬用電力或電動液壓操作者)、連同顯示水密門是開啟的或是關閉的顯示器，以及警告訊號(如屬用電力操作者)；及 (b) 將升降車提升至甲板層供人逃生的應急布置；乘客升降車在緊急情況下可按序提升到甲板層。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 49 並無條文 VerDate:30/06/1997 並無條文。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 50 配電系統 VerDate:30/06/1997 每艘船舶的配電系統的布置，須使任何主防火區內的火警，不會影響任何其他主防火區內的必要服務。經過任何主防火區的主饋電線及應急饋電線，在橫向及垂向方面均須 在切實可行範圍內盡量遠隔。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 51 電纜的位置及建造 VerDate:30/06/1997 (1) 所有在設備外部的電纜均須是阻燃的，而其裝設須不會令其阻燃特性或同等特性受損。在符合前述規定為不切實可行的情況下，處長可准許裝設不 符合該等規定的電纜作特定目的，例如射頻電纜。 (2) 電纜的裝設及支承方式須避免磨損及其他損毀。電纜的所有金屬護套及金屬護罩均須連續導電，並須接地，但如處長就特定目的而准許無須接地， 則屬例外。 (3) 應急服務用的電纜在切實可行範圍內盡量不得通過廚房、洗衣房、A類機艙及其機艙棚或其他高度火警危險範圍，但如必須在該等範圍備有應急服 務則屬例外。連接消防泵至應急配電板的電纜如經過高度火警危險範圍，則須屬抗火類型。 (4) 應急服務用的電纜的裝設方式，須在切實可行範圍內，能防止因毗鄰艙間失火而作分間用的艙壁隨後受熱以致電纜失去效能。 (5) 任何電導體的終端及接頭，在電力、機械、阻燃及(如適用者)抗火方面的特性，須至少與該電導體的該等特性相等。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 52 觸電、火警及其他危險的一般預防措施 VerDate:13/07/2001 (1) 所有電力設備的建造及裝設，須對任何以適當方式處理該等設備的人不會造成損傷危險。如電力設備的外露金屬部分並不擬具有高於地面的電壓， 但在有失誤時卻可能具有該電壓的，則該等外露金屬部分均須接地，除非該設備─ (a) 供電電壓不超逾50伏特直流電或50伏特導體間均方根交流電(下稱“均方根交流電”)，而電源並非源於自耦變壓器；或 (2001年第 109號法律公告) (b) 供電電壓不超逾250伏特均方根交流電，而電源是只向一個耗電器件供電的安全隔離變壓器；或 (c) 屬雙重絕緣構造。 (2) 所有電力器具的構造及裝設，須使到該等電力器具在以正常方式處理或接觸時不會造成損傷。尤其在密閉或潮濕艙間或有大幅外露導電表面的艙間 使用電燈、焊接設備、工具或其他器具時，須在切實可行範圍內盡量作出特別安排，以確保將觸電危險減至最低。該等艙間至少須包括開敝甲板及機艙。 (3) 每個主配電板及應急配電板的布置，須能易於到達以供操作，並有足夠通路以進行維修而不會對任何人造成危險。每個該等配電板均須有適當防 護，如有需要，其前後部分須備有不導電的墊或格柵。外露部分如在導體間或接地的電壓可能超逾250伏特直流電或50伏特均方根交流電，則不得裝設在任何配電板或 控制板的表面。 (2001年第109號法律公告) (4) 除第(6)款另有規定外，在任何該等船舶上，以船體作導電回路的系統不得用於該船舶的動力、熱力和照明的配電系統。 (5) 任何以船體作導電回路配電系統的最終分支電路須為雙導線的。 (6) 第(4)及(5)款的規定並不排除使用─ (a) 外加電流陰極保護系統； (b) 有限和局部的接地系統；及 (c) 具最高循環電流30毫安培的絕緣程度監控器件。 (7) 沒有接地的任何配電系統的絕緣，須持續地由一個能就異常低的絕緣值發出聲響及視覺顯示的系統所監控。 (8) 每一獨立電路須獲保護以防短路。 (9) 每一獨立電路(但操作船舶的舵機的電路除外)須獲保護以防超負荷，除非處長另予准許。每一超負荷保護器件之上或其附近，須清楚和永久顯示 其保護的電路的載流容量，以及該器件的定額或整定值。 (10) 所有照明及動力電路，如其終端位於貨艙者，則須在該艙間外備有多極開關，以截斷所有該等電路。 (11) 蓄電池須罩護於為保護電池免受損壞而建造並有通風以將爆炸性氣體的積聚減至最低的箱子或艙室內。除第53(1)條另有規定外，凡可構成 易燃蒸氣燃點源的電力或其他設備，均不得裝設於任何指定予放置蓄電池的艙室內。蓄電池不得裝設於睡眠用的起居艙內。 (12) 每個構成船舶設備一部分的艙間電熱器，須固定於適當位置，其建造須使火警危險減至最低。任何該等電熱器的建造，不得有任何元件外露至能 使衣服、簾幕或其他物料因該元件的熱力而燒焦或着火。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 52 觸電、火警及其他危險的一般預防措施 VerDate:30/06/1997 (1) 所有電力設備的建造及裝設，須對任何以適當方式處理該等設備的人不會造成損傷危險。如電力設備的外露金屬部分並不擬具有高於地面的電壓， 但在有失誤時卻可能具有該電壓的，則該等外露金屬部分均須接地，除非該設備─ (a) 供電電壓不超逾55伏特直流電或55伏特導體間均方根交流電(下稱“均方根交流電”)，而電源並非源於自耦變壓器；或 (b) 供電電壓不超逾250伏特均方根交流電，而電源是只向一個耗電器件供電的安全隔離變壓器；或 (c) 屬雙重絕緣構造。 (2) 所有電力器具的構造及裝設，須使到該等電力器具在以正常方式處理或接觸時不會造成損傷。尤其在密閉或潮濕艙間或有大幅外露導電表面的艙間 使用電燈、焊接設備、工具或其他器具時，須在切實可行範圍內盡量作出特別安排，以確保將觸電危險減至最低。該等艙間至少須包括開敝甲板及機艙。 (3) 每個主配電板及應急配電板的布置，須能易於到達以供操作，並有足夠通路以進行維修而不會對任何人造成危險。每個該等配電板均須有適當防 護，如有需要，其前後部分須備有不導電的墊或格柵。外露部分如在導體間或接地的電壓可能超逾250伏特直流電或55伏特均方根交流電，則不得裝設在任何配電板或 控制板的表面。 (4) 除第(6)款另有規定外，在任何該等船舶上，以船體作導電回路的系統不得用於該船舶的動力、熱力和照明的配電系統。 (5) 任何以船體作導電回路配電系統的最終分支電路須為雙導線的。 (6) 第(4)及(5)款的規定並不排除使用─ (a) 外加電流陰極保護系統； (b) 有限和局部的接地系統；及 (c) 具最高循環電流30毫安培的絕緣程度監控器件。 (7) 沒有接地的任何配電系統的絕緣，須持續地由一個能就異常低的絕緣值發出聲響及視覺顯示的系統所監控。 (8) 每一獨立電路須獲保護以防短路。 (9) 每一獨立電路(但操作船舶的舵機的電路除外)須獲保護以防超負荷，除非處長另予准許。每一超負荷保護器件之上或其附近，須清楚和永久顯示 其保護的電路的載流容量，以及該器件的定額或整定值。 (10) 所有照明及動力電路，如其終端位於貨艙者，則須在該艙間外備有多極開關，以截斷所有該等電路。 (11) 蓄電池須罩護於為保護電池免受損壞而建造並有通風以將爆炸性氣體的積聚減至最低的箱子或艙室內。除第53(1)條另有規定外，凡可構成 易燃蒸氣燃點源的電力或其他設備，均不得裝設於任何指定予放置蓄電池的艙室內。蓄電池不得裝設於睡眠用的起居艙內。 (12) 每個構成船舶設備一部分的艙間電熱器，須固定於適當位置，其建造須使火警危險減至最低。任何該等電熱器的建造，不得有任何元件外露至能 使衣服、簾幕或其他物料因該元件的熱力而燒焦或着火。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 53 危險範圍及艙間的電力設備 VerDate:30/06/1997 在本規例適用的每艘船舶上─ (1) 不得在任何危險範圍內裝設電力設備，除非處長信納該電力設備─ (a) 為操作或安全屬必要者； (b) 所屬的類型經證明可於其可能遇到的易燃粉塵、氣體或蒸氣中使用；及 (c) 適宜用於有關的艙間。 (2) 經過任何危險範圍或供電予該範圍內的電力設備的電纜─ (a) 在顧及其可能遇到的粉塵、氣體或蒸氣下，須屬適宜；及 (b) 除非構成防爆電路一部分，否則須圍封於氣密鋼管內或包括金屬套編帶或鋼絲鎧以探測地線漏電。在可能出現機械損毀的位置須加設防機械損毀保 護。 (3) 在特種艙內的電力設備，須經證明可在爆炸性的汽油與空氣混合物中使用，而電纜亦須適宜在該類混合物中使用；但在艙壁甲板上的特種艙的空氣 如每小時更換至少10次(以該艙間的總容積計算)，則可於該等艙間任何可能積聚蒸氣的甲板之上超過450毫米的位置，裝設經圍封保護以防發出火花的電力設備。 (4) 並非特種艙的貨艙如擬用作運載汽車(汽車的油缸內備有燃料供其本身推進用者)，則其內的電力設備須為經證明可於爆炸性的汽油與空氣混合物 中使用者，而電纜亦須適宜在該類混合物中使用。 (5) 在與任何用作運載汽車(汽車的油缸內備有燃料供其本身推進用者)的圍封艙間連接的通風槽內，包括與特種艙連接者，電力設備須為經證明可於 爆炸性的汽油與空氣混合物中使用者，而電纜亦須適宜在該類混合物中使用。 (6) 圍封貨艙、特種艙或開放式滾裝貨艙，如擬用作運載危險品，而該危險品是閃點低於攝氏23度(閉杯閃點測試)的易燃液體或是易燃氣體，則不 得裝設電力設備及電纜，除非處長認為將其放置於該等位置是必要的。如獲准許，任何於該等艙間裝設的電力設備，須經證明可於周圍可能出現的易燃粉塵、氣體或蒸氣中 使用，而電纜亦須適宜於該等粉塵、氣體或蒸氣中使用。該等艙間的甲板及艙壁被電纜貫穿的地方均須密封以防止氣體或蒸氣通過。處長可准許為特別用途而安裝不符合上 述規定的電力設備及電纜，但該等設備及電纜的電源必須能夠透過連接件的拆除或開關電鍵的操作而截斷。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 54 後備零件及工具 VerDate:30/06/1997 每艘屬第I、II及II(A)類的船舶，須為船舶上電力設備及裝設的某些部分設置足夠數量的更換件，而該等部分為在顧及船舶預定的服務下，船舶於海上航行而該等 部分一旦發生故障時，就船舶和船上的人的安全而言屬必要更換者，並須設置安裝此等更換件所需的工具。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 55 第V部的適用範圍 VerDate:30/06/1997 第V部 鍋爐及機械 除第64(10)(b)及(c)及72條所訂情況外，本部適用於本規例所適用的每艘船舶。 (1995年第413號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 56 一般規定 VerDate:30/06/1997 (1) 在本規例所適用的每艘船舶上，機械、鍋爐及其他壓力容器，以及有關連的管道系統及附件的設計及建造，須足以應付其預定的服務，而其裝設及 其所得的保護，均須能將對船上的人構成的任何危險減至最低，並適當地顧及活動零件、熱表面及其他危險。上述設計須顧及在建造時所採用的物料、有關設備所預定的用 途、將遇到的工作情況，以及船上的環境狀況。 (2) 如主要推進機械的布置屬非常規的布置，則處長可規定備有足以令船舶達可航行速度的獨立推進動力來源。 (3) 須設置設施，在以下各項或對推進屬必要的任何其他輔助系統失效時，維持或恢復推進機械的正常操作─ (a) 作為主電源的發電機組； (b) 蒸汽供應源； (c) 鍋爐給水系統； (d) 鍋爐或引擎的燃油供應系統； (e) 潤滑油壓力源； (f) 水壓源； (g) 冷凝泵，及維持冷凝器真空的布置； (h) 鍋爐的機械供氣裝置； (i) 供起動或控制之用的空氣壓縮機及貯存器；及 (j) 控制主要推進機械(包括可控制螺距的推進器)的液壓、氣動或電動設施， 處長如認為准許將推進能力從正常操作水平作部分降低屬安全的做法，則為施行本款的規定可如此准許。 (4) 對船舶的推進及安全屬必要的主要機械及輔助機械須設置有效的控制設施，而該等機械須能在船舶原本沒有動力時投入操作。 (5) 如機械若無控制設施會有超速的危險，則須設置兩套獨立的控制設施以確保不會超逾安全速度；但處長如認為准許以單一設施限制機械速度是安全 的，則可如此准許。 (6) 如主要機械或輔助機械或該等機械的任何部分須承受內部壓力，則該等部分在首次使用前，須接受液壓測試，而該測試的壓力，須在顧及以下事宜 後適當地高於工作壓力─ (a) 該等部分的設計及建造物料； (b) 該等部分擬作的用途；及 (c) 該等部分擬在何工作情況下使用， 而該等部分須保持在有效率的狀態。 (7) 主要推進機械及所有對船舶的推進及安全屬必要的輔助機械的設計須是在船舶正浮時，以及在靜止狀態下向左右任何一方靜橫傾達15度，和在動 態(橫搖)下向左右任何一方靜橫傾達22.5度，並同時向船首或船尾動力傾側(縱搖)7.5度時，仍能操作。處長在考慮船舶的類型、大小及服務情況後，可准許將 上述角度減少。 (8) 須設置通路，以便清潔、檢查和維修主要推進機械及輔助機械，包括鍋爐及壓力容器。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 57 機械 VerDate:30/06/1997 (1) 在本規例適用的每艘船舶上，推進機械系統的設計、建造和裝設，須使到在正常操作期間不會產生因振動所致的過度應力。 (2) 用於傳輸對船舶的推進及安全或船上的人的安全屬必要的動力的所有傳動裝置和每條軸及每個聯接器，其設計及建造，在顧及驅動此等組件或由此 等組件構成的引擎類型下，須能抵受在所有服務情況下此等組件會受到的最大工作應力。 (3) 每部氣缸直徑為200毫米或以上、或曲柄箱容積為0.6立方米或以上的內燃機，均須設置屬適當類型而且具有足夠範圍卸去曲柄箱內不正常壓 力的曲柄箱防爆安全閥。防爆安全閥的布置或設置的設施，須確保該等安全閥的排放物的導引對人員造成損傷的可能性減至最低。 (4) 每個主要推進渦輪機和(如適用的話)主要內燃推進機械及輔助機械須作出自動關閉布置，該等布置須能在出現可能迅速導致全面失效、嚴重損毀 或爆炸的故障(例如潤滑油供應故障)時操作，但處長可准許作出超馳該等自動關閉器件的布置。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 58 操縱及後退設施 VerDate:30/06/1997 (1) 每艘船舶須具有足夠的後退動力，以確保在所有正常情況下適當控制該船舶。有關機械在充分時間內將推進器推力倒向以使船舶由最大前進航速達 致靜止的能力，須予證明和記錄。 (2) 將船舶停下或操縱的任何補充設施的有效性，須予證明和記錄。 (3) 每艘備有多個推進器的船舶須進行試驗，以確定船舶在一個推進器不能操作時的操縱能力。 (4) 試驗紀錄，包括第(1)、(2)及(3)款規定的紀錄，須存於船舶上。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 59 鍋爐及其他壓力容器 VerDate:30/06/1997 (1) 每個鍋爐或其他壓力容器及其各別的裝件在首次使用前，須接受液壓測試，該測試的壓力，須適當地高於工作壓力，用以確保鍋爐或其他壓力容器 及其裝件在強度及設計方面均足夠作其預定的服務，並顧及以下事宜─ (a) 該鍋爐或其他壓力容器及其各別的裝件的設計及建造物料； (b) 該鍋爐或其他壓力容器及其各別的裝件擬作的用途；及 (c) 該鍋爐或其他壓力容器及其各別的裝件擬在何工作情況下使用， 而每個該等鍋爐或其他壓力容器及其各別的裝件，須其後於任何時候亦能抵受該項測試，並須保持在有效率的狀態。 (2) 須設置設施，以防止鍋爐及其他壓力容器的任何部分超壓，而每個鍋爐及每個非燃式蒸汽發生器尤須設置不少於兩個安全閥；但處長在顧及任何鍋 爐或非燃式蒸汽發生器的輸出或任何其他特點後，如信納已有充分保護防止超壓，則可准許該鍋爐或非燃式蒸汽發生器只安裝一個安全閥。 (3) 每個並非持續有人看管的燃油鍋爐須設置布置，一旦在鍋爐水位低、燃氣供應發生故障或火焰熄滅時，將燃料供應中斷並在有人看管的地點發出警 報。 (4) 每個設計載水至特定水平的鍋爐，須設置至少兩個顯示水位的設施，其中至少有一個須為直接讀數的玻璃水位指示管。 (5) 每個供渦輪機械使用的水管鍋爐須安裝高水位警報器。 (6) 須設置設施，以測試和控制鍋爐內的水質。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 60 鍋爐給水系統 VerDate:30/06/1997 (1) 每個鍋爐須設置不少於兩個有效而且獨立的給水系統。該等系統的布置，須能使任何一個系統均可打開作檢查或檢修而不影響另一個系統的效率。 另須設置設施，以防止該等系統任何部分超壓。 (2) 每艘裝有鍋爐的船舶須設置不少於兩個給水泵，而在鍋爐於全負荷狀況下操作時，須至少有一個給水泵以供備用。 (3) 如可能有油進入鍋爐的給水系統，則供應鍋爐給水的布置須有安排以截取給水中的油。 (4) 從泵通往該等鍋爐的給水所通過的每一給水防逆閥、附件或喉管的設計及建造，須能以在顧及其建造物料和將在何工作情況下使用而屬足夠的安全 因數，抵受其可能受到的最大工作應力。每一該等給水防逆閥、附件或喉管在首次使用前，須接受液壓測試，而該測試的壓力，須適當地高於與該閥、附件或喉管連接的鍋 爐的最大工作壓力或給水管路可能受到的最大工作壓力(以較大者為準)，每一該等給水防逆閥、附件或喉管均須保持在有效率的狀態。給水喉管須有充分支承。 (5) 須設置設施，以測試和控制鍋爐給水的水質。 (6) 在每艘裝有鍋爐的船舶上，須作出安排以確保在顧及航程的性質及預定持續時間的情況下，有適合的後備給水供應。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 61 蒸汽管系統 VerDate:30/06/1997 (1) 每條蒸汽管以及與之連接而蒸汽可以通過的每個附件，其設計及建造須能以在顧及以下事宜而屬足夠的安全因數，抵受其可能受到的最大工作應力 ─ (a) 該管及附件的建造物料，及 (b) 該管及附件擬在何工作情況下使用。 (2) 在不損害前文的一般性的原則下，每條蒸汽管或每個附件在首次使用前，須接受液壓測試，而該測試的壓力，須為在顧及第(1)(a)及 (b)款提述的事宜下所決定者，但在任何情況下不得小於該蒸汽管或附件所可能受到的工作壓力的兩倍；蒸汽管或附件其後於任何時候亦須能抵受該項測試。 (3) 蒸汽管須有充分支承。 (4) 須作出安排，以避免有相當可能引致任何該等蒸汽管或附件發生故障的過度應力，不論該過度應力是因溫度變化、振動或其他原因所致。 (5) 須設置有效設施，以排空每條蒸汽管，使能確保管內保持沒有水，並確保在船舶進行預定的服務的期間內任何相當可能出現的情況下，均不會出現 水擊。 (6) 如任何蒸汽管能從任何來源接收蒸汽，而其壓力高於該蒸汽管能以足夠的安全因數原本能抵受者，則須在該蒸汽管安裝有效率的減壓閥、卸壓閥及 壓力計。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 62 氣壓系統 VerDate:30/06/1997 (1) 在每艘船舶上，如對船舶的推進及安全或船上的人的安全屬必要的機械僅以壓縮空氣起動、操作或控制，則須設置至少兩個獨立驅動的空氣壓縮 機，而每個該等空氣壓縮機均須經有效設計和有足夠強度及容量，以供其預定的服務使用。 (2) 設計為以壓縮空氣起動的壓燃式引擎所推進的每艘船舶，均須設置至少兩個空氣貯存器，而以它們合共的容量，在充滿壓縮氣體時，內裏的空氣足 以將該船舶的每個主要引擎起動，如屬可逆倒引擎，起動次數為12次，如屬不可逆倒引擎，起動次數為6次。 (3) 每個空氣貯存器及空氣瓶均須設有供檢查用的通路，並須設置有效渠道以排除油與水，以及設置有效卸壓閥以防止超壓。如空氣貯存器或空氣瓶能 與卸壓閥隔離，則須安裝一個或多於一個易熔塞，在一旦失火時，將空氣貯存器或空氣瓶的內載物排放。 (4) (a) 每條空氣壓力管及每個連接該管的附件，均須能以在顧及以下事宜而屬足夠的安全因數，抵受其可能受到的最大工作應力 ─ (i) 該管及附件的建造物料；及 (ii) 該管及附件擬在何工作情況下使用。 (b) 在不損害前文的一般性的原則下，每條該等管及每個該等附件(氣動控制系統的喉管或附件除外)，在首次使用前，須接受液壓測試，而該測試的 壓力為其最大工作壓力的兩倍；該等管及附件其後於任何時候亦須能抵受該項測試。 (5) (a) 每條空氣壓力管須有適當支承。須作出安排，以保持管內沒有油，以及防止火焰由引擎汽缸進入該等管內，或保護該等管 免受內部爆炸的影響。 (b) 起動空氣壓縮機的所有排放管，均須直接引至起動空氣貯存器，而由空氣貯存器至主要或輔助引擎的所有起動空氣管均須保持與壓縮機排放管系統 完全分隔。 (6) (a) 在任何該等船舶上，須設置設施以防止任何壓縮空氣系統的任何部分超壓；如空氣壓縮機及冷卻器的水套或罩殼可能被有 氣壓部分的洩氣進入，而致若無卸壓布置會受到危險的超壓，則須作出適當的卸壓布置。 (b) 如空氣壓力管可從任何來源接收空氣，而其壓力高於該壓力管能以足夠的安全因數抵受者，則須在該壓力管安裝有效率的減壓閥、卸壓閥及壓力 計。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 63 冷卻系統 VerDate:30/06/1997 (1) 在每艘船舶上，如對船舶的推進或安全或船上的人的安全屬必要的機械，是依靠有效的水冷卻系統操作的，則須設置至少一個循環泵，而除屬應急 發電機者外，亦須作出安排以致一旦該泵發生故障時，有一替代泵可作相同的用途。該等泵須能為與其連接安裝的上述機械、油類冷卻器、淡水冷卻器或冷凝器供應足夠的 冷卻水。 (2) 屬必要的內燃機械如採用直接海水冷卻，則海水吸口須設有能在不妨礙供水的情況下予以清潔的濾器。 (3) 須設置設施，以確定冷卻系統是否運作良好，並防止該系統任何部分超壓。 (4) 每個內燃機的排氣管及消音器均須加以有效冷卻或加上隔熱套。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 64 油類燃料裝設：(鍋爐及機械) VerDate:13/07/2001 貯存、分配和使用油類燃料的布置，須確保船舶和船上的人的安全，並須最低限度符合以下條文─ (1) 鍋爐或機械內使用的任何油類燃料的閃點不得低於攝氏60度(閉杯閃點測試)，但第46(4)(a)條就發電機而容許者則屬例外； (2) 油類燃料艙須為船舶結構的一部分，並須位於A類機艙外面；如油類燃料艙(雙層底液艙除外)有需要位於與A類機艙毗鄰的地方或位於A類機艙 內，則其立側至少一側須與機艙界面毗連，並須與雙層底液艙有一個共同界面。與機艙共有的艙界面的面積須保持最小；須避免使用獨立式油類燃料艙；位於A類機艙界面 內的任何油類燃料艙不得載有閃點低於攝氏60度(閉杯閃點測試)的燃料；如符合本款規定並不切實可行，則處長可准許有其他布置； (3) 油類燃料艙不得直接位於鍋爐或其他受熱面之上； (4) 不得在首尖艙內或在防撞艙壁前面的任何液艙內運載油類燃料； (5) 如有需要，則每個油類燃料艙均須設置承滴盤或槽溝以接收從該艙洩漏的任何油類； (6) 位於內底之上的任何油類燃料艙的每條吸入管，以及在鍋爐室內或輪機室內的每條整平燃油管，均須安裝閥或旋塞，穩固於每個與該管連接的艙； 安裝於燃油吸入管上的每個該等閥或旋塞須經布置，使其可從其所在的艙室關閉，亦可從該艙室外一個隨時可到達並於該艙室一旦失火時相當可能不會被截斷通路的位置關 閉；安裝於整平燃油管上的每個閥或旋塞須經布置，使其能從艙壁甲板之上一個隨時可到達並相當可能不會因該管所在的艙室發生浸水或火警而被截斷通路的位置關閉或開 啟；如任何油艙注入管並非於油類燃料艙的頂部或頂部附近連接油類燃料艙，則該管須安裝止回閥，或安裝一個閥或旋塞，而該閥或旋塞須穩固於該管所連接的艙，並須經 布置使其可從其所在的艙室關閉，亦可從該艙室外一個隨時可到達並於該艙室一旦失火時相當可能不會被截斷通路的位置關閉； (2001年第109號法律公告) (7) 須將油類燃料有效地與水壓載分隔；泵抽布置須容許把油類燃料從任何撥予油類燃料的貯存艙或沉澱櫃輸送到另一個撥予油類燃料的貯存艙或沉澱 櫃；須作出安排以防止油類意外排出或滿溢出船外；如在任何液艙內貯存淡水，而該液艙毗鄰一個撥供貯存油類燃料的液艙，則須設有空隔艙以防止淡水受油類污染； (8) 每個油類燃料艙在首次使用前須接受液壓測試，如屬貯存艙、沉澱櫃或日用櫃，則該測試的壓力相等於較該艙或櫃在使用時所可能受到的最高水頭 高出300毫米的水頭，又如屬沉澱櫃，而在供鍋爐或機械內燃燒的油類燃料的預備過程中，油類燃料是在該櫃內加熱的，且該沉澱櫃位於任何機艙界面內或構成任何機艙 界面的一部分，則該測試的壓力相等於不少於1巴；每個上述的艙或櫃其後於任何時候亦須能抵受該項測試； (9) 須作出安排，以防止任何油類燃料艙、油類燃料注入管或油類燃料系統任何部分超壓； (10) (a) 須設置安全而有效率的設施以確定任何油類燃料艙內所載油類燃料的數量；凡在任何艙間內可能產生測深管溢出物被燃 點的危險，則測深管的終端不得位於該等艙間內；測深管的終端，尤其不得位於客艙或船員艙內； (b) 如屬非1992年後建造的船舶，則其他用以確定油類燃料數量的設施，只要無須於該等燃料艙頂部之下貫穿該等燃料艙，以及於該等燃料艙滿溢 或該油量確定器件發生故障時，亦不會釋出燃料，即可獲准許； (c) 如屬1992年後建造的船舶，測深管的終端通常不得位於機艙內，但如處長信納如此行事並不切實可行，則可以符合以下所有規定作為條件而准 許測深管的終端位於機艙內─ (i) 須額外設置一個符合下列規定的油位表─ (A) 該設施不得於該等燃料艙頂部之下貫穿該等燃料艙；及 (B) 該設施發生故障或該等燃料艙滿溢亦不會讓燃料釋出； (ii) 測深管的終端須遠離有燃點危險之處，除非採取預防措施，例如安裝有效的擋板，以防止油類燃料經測深管終端溢出而與燃點源接觸；及 (iii) 測深管的終端須安裝自動關閉斷流器件，並在斷流器件以下安裝小直徑自動關閉控制旋塞，以確定在開啟斷流器件前是沒有油類燃料的；須作 出安排，以確保經過控制旋塞的油類燃料溢出物並不涉及燃點危險； 可使用其他油位表以代替測深管，但須符合第(i)(A)及(B)節所指明的規定；如此使用的油位表須維持良好狀況，以確保使用時能持續準確地運作； (1995年第413號法律公告) (11) 每個油類燃料艙均須有一條引往露天地方的空氣管，而空氣管出口的位置須使當油類燃料艙注油而油蒸氣自空氣管出現時，不會導致火警或爆炸 的危險；每條空氣管均須安裝一個可拆除的線網隔層；如空氣管同時作溢流管之用，則須作出安排以防止溢流物流進或流近鍋爐室、廚房或溢流物可能被燃點的其他地方； (12) 須設置設施，將燃油中的水清除；該等設施包括在日用櫃、沉澱櫃，以及(如屬切實可行)其他油類燃料艙安裝排水閥；如以排水閥清除水並不 切實可行，則須在推進機械的供應管路裝置水分分離器； (13) 為清除貯存艙或沉澱櫃或分離器內的燃油的水分而設置的排水管，須屬自動關閉類型； (14) 加油站須與船舶上其他艙間分隔，並須有足夠的排出及通風設施；須作出安排以防止任何注油管路超壓； (15) (a) 每條油壓管須以無縫鋼或其他適合物料造成；油壓管如用作輸送已加熱的油，則須位於鍋爐室或輪機室內光亮部分的平 台之上的顯眼位置； (b) 物料與建造均適合的軟油壓管可獲處長准許，但其位置須符合(a)段； (16) 並非油壓管的每條油管均須用鋼或其他適合物料造成，並須在船舶內底(如有的話)之上一個方便檢查和修理該管的高度的位置引出；每條該等 油管、其內的接頭及每個與該等油管連接的附件，在首次使用前須接受液壓測試，該測試的壓力為3.5巴或該油管、接頭及附件的最大工作壓力的兩倍，以較大者為準； 該等油管、接頭及配件其後於任何時候亦須能抵受該項測試； (17) 每條可能與油類接觸的蒸汽加熱管須用鋼造成，而該等管連同其接頭在首次使用前須接受液壓測試，該測試的壓力為其最大工作壓力的兩倍；該 等管連同其接頭其後於任何時候亦須能抵受該項測試； (18) 每個位於爐膛前部並控制各台噴燃器的油類燃料供應的總閥，須屬快速關閉式，並安裝於顯眼位置而且易於接觸；須作出安排以防止油類輸往任 何噴燃器，除非該噴燃器已與供油管正確地聯接； (19) 每個與油類燃料裝設相關而使用的閥，其設計和建造須防止在操作閥時閥體蓋鬆開或鬆脫； (2001年第109號法律公告) (20) 每個供與油類燃料系統相關使用而設置的泵，須與船舶的給水泵、艙底泵及壓載泵以及該等泵的連接裝置分隔，並須設置閉路式有效卸壓閥； (21) 每艘船舶均須設置不少於兩台燃油機組，每台須由壓力泵、過濾器及加熱器組成；該等壓力泵、過濾器及加熱器須具有效設計和堅固建造；須作 出安排以防止燃油機組的任何部分超壓；每條燃油壓力管及其接頭在首次使用前，須接受液壓測試，該測試的壓力為28巴或其最大工作壓力的兩倍，以較大者為準；每個 與油壓管連接的附件及承受油壓的燃油機組的所有部分，在首次使用前須接受液壓測試，該測試的壓力為其最大工作壓力的兩倍；燃油機組中的每一油壓管、接頭附件及受 壓部分其後於任何時候亦須能抵受上述有關液壓測試；任何為防止燃油加熱器超壓而安裝的卸壓閥須為閉路式；如使用蒸汽將燃料庫、艙或櫃、加熱器或分隔器內的油類燃 料加熱，則須設置排出管將水或冷凝液排進觀察櫃； (22) 須於每個燃油泵、過濾器及加熱器下面設置承滴盤或槽溝，以接收任何可能自其洩出或溢出的油；須在爐膛口處設置承滴盤或槽溝，以接收可能 從噴燃器放泄的油；須作出安排以防止可能從任何燃油泵、過濾器或加熱器放泄的油與鍋爐或其他受熱表面接觸； (23) 每個燃油分離器均須具有效設計和堅固建造；須作出安排，以防止燃油分離器的任何部分超壓，並防止從分離器排放油蒸氣進入密閉的艙間； (24) 任何使用燃油鍋爐推進的船舶，如其煙囪或鍋爐安裝有擋火閘，則須作出安排使擋火閘保持於開啟位置，並須設置顯示器以顯示擋火閘是開啟或 是關閉的；及 (25) 就本條而言，“油類燃料艙”(oil fuel tank) 一詞包括油類燃料貯存艙、油類燃料沉澱櫃、日用油類燃料櫃及油類燃料溢流 櫃。 (2001年第109號法律公告) “油類燃料艙”(oil fuel tank) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 64 油類燃料裝設：(鍋爐及機械) VerDate:30/06/1997 貯存、分配和使用油類燃料的布置，須確保船舶和船上的人的安全，並須最低限度符合以下條文─ (1) 鍋爐或機械內使用的任何油類燃料的閃點不得低於攝氏60度(閉杯閃點測試)，但第46(4)(a)條就發電機而容許者則屬例外； (2) 油類燃料艙須為船舶結構的一部分，並須位於A類機艙外面；如油類燃料艙(雙層底液艙除外)有需要位於與A類機艙毗鄰的地方或位於A類機艙 內，則其立側至少一側須與機艙界面毗連，並須與雙層底液艙有一個共同界面。與機艙共有的艙界面的面積須保持最小；須避免使用獨立式油類燃料艙；位於A類機艙界面 內的任何油類燃料艙不得載有閃點低於攝氏60度(閉杯閃點測試)的燃料；如符合本款規定並不切實可行，則處長可准許有其他布置； (3) 油類燃料艙不得直接位於鍋爐或其他受熱面之上； (4) 不得在首尖艙內或在防撞艙壁前面的任何液艙內運載油類燃料； (5) 如有需要，則每個油類燃料艙均須設置承滴盤或槽溝以接收從該艙洩漏的任何油類； (6) 位於內底之上的任何油類燃料艙的每條吸入管，以及在鍋爐室內或輪機室內的每條整平燃油管，均須安裝閥門或旋塞，穩固於每個與該管連接的 艙；安裝於燃油吸入管上的每個該等閥或旋塞須經布置，使其可從其所在的艙室關閉，亦可從該艙室外一個隨時可到達並於該艙室一旦失火時相當可能不會被截斷通路的位 置關閉；安裝於整平燃油管上的每個閥或旋塞須經布置，使其能從艙壁甲板之上一個隨時可到達並相當可能不會因該管所在的艙室發生浸水或火警而被截斷通路的位置關閉 或開啟；如任何油艙注入管並非於油類燃料艙的頂部或頂部附近連接油類燃料艙，則該管須安裝止回閥，或安裝一個閥或旋塞，而該閥或旋塞須穩固於該管所連接的艙，並 須經布置使其可從其所在的艙室關閉，亦可從該艙室外一個隨時可到達並於該艙室一旦失火時相當可能不會被截斷通路的位置關閉； (7) 須將油類燃料有效地與水壓載分隔；泵抽布置須容許把油類燃料從任何撥予油類燃料的貯存艙或沉澱櫃輸送到另一個撥予油類燃料的貯存艙或沉澱 櫃；須作出安排以防止油類意外排出或滿溢出船外；如在任何液艙內貯存淡水，而該液艙毗鄰一個撥供貯存油類燃料的液艙，則須設有空隔艙以防止淡水受油類污染； (8) 每個油類燃料艙在首次使用前須接受液壓測試，如屬貯存艙、沉澱櫃或日用櫃，則該測試的壓力相等於較該艙或櫃在使用時所可能受到的最高水頭 高出300毫米的水頭，又如屬沉澱櫃，而在供鍋爐或機械內燃燒的油類燃料的預備過程中，油類燃料是在該櫃內加熱的，且該沉澱櫃位於任何機艙界面內或構成任何機艙 界面的一部分，則該測試的壓力相等於不少於1巴；每個上述的艙或櫃其後於任何時候亦須能抵受該項測試； (9) 須作出安排，以防止任何油類燃料艙、油類燃料注入管或油類燃料系統任何部分超壓； (10) (a) 須設置安全而有效率的設施以確定任何油類燃料艙內所載油類燃料的數量；凡在任何艙間內可能產生測深管溢出物被燃 點的危險，則測深管的終端不得位於該等艙間內；測深管的終端，尤其不得位於客艙或船員艙內； (b) 如屬非1992年後建造的船舶，則其他用以確定油類燃料數量的設施，只要無須於該等燃料艙頂部之下貫穿該等燃料艙，以及於該等燃料艙滿溢 或該油量確定器件發生故障時，亦不會釋出燃料，即可獲准許； (c) 如屬1992年後建造的船舶，測深管的終端通常不得位於機艙內，但如處長信納如此行事並不切實可行，則可以符合以下所有規定作為條件而准 許測深管的終端位於機艙內─ (i) 須額外設置一個符合下列規定的油位表─ (A) 該設施不得於該等燃料艙頂部之下貫穿該等燃料艙；及 (B) 該設施發生故障或該等燃料艙滿溢亦不會讓燃料釋出； (ii) 測深管的終端須遠離有燃點危險之處，除非採取預防措施，例如安裝有效的擋板，以防止油類燃料經測深管終端溢出而與燃點源接觸；及 (iii) 測深管的終端須安裝自動關閉斷流器件，並在斷流器件以下安裝小直徑自動關閉控制旋塞，以確定在開啟斷流器件前是沒有油類燃料的；須作 出安排，以確保經過控制旋塞的油類燃料溢出物並不涉及燃點危險； 可使用其他油位表以代替測深管，但須符合第(i)(A)及(B)節所指明的規定；如此使用的油位表須維持良好狀況，以確保使用時能持續準確地運作； (1995年第413號法律公告) (11) 每個油類燃料艙均須有一條引往露天地方的空氣管，而空氣管出口的位置須使當油類燃料艙注油而油蒸氣自空氣管出現時，不會導致火警或爆炸 的危險；每條空氣管均須安裝一個可拆除的線網隔層；如空氣管同時作溢流管之用，則須作出安排以防止溢流物流進或流近鍋爐室、廚房或溢流物可能被燃點的其他地方； (12) 須設置設施，將燃油中的水清除；該等設施包括在日用櫃、沉澱櫃，以及(如屬切實可行)其他油類燃料艙安裝排水閥；如以排水閥清除水並不 切實可行，則須在推進機械的供應管路裝置水分分離器； (13) 為清除貯存艙或沉澱櫃或分離器內的燃油的水分而設置的排水管，須屬自動關閉類型； (14) 加油站須與船舶上其他艙間分隔，並須有足夠的排出及通風設施；須作出安排以防止任何注油管路超壓； (15) (a) 每條油壓管須以無縫鋼或其他適合物料造成；油壓管如用作輸送已加熱的油，則須位於鍋爐室或輪機室內光亮部分的平 台之上的顯眼位置； (b) 物料與建造均適合的軟油壓管可獲處長准許，但其位置須符合(a)段； (16) 並非油壓管的每條油管均須用鋼或其他適合物料造成，並須在船舶內底(如有的話)之上一個方便檢查和修理該管的高度的位置引出；每條該等 油管、其內的接頭及每個與該等油管連接的附件，在首次使用前須接受液壓測試，該測試的壓力為3.5巴或該油管、接頭及附件的最大工作壓力的兩倍，以較大者為準； 該等油管、接頭及配件其後於任何時候亦須能抵受該項測試； (17) 每條可能與油類接觸的蒸汽加熱管須用鋼造成，而該等管連同其接頭在首次使用前須接受液壓測試，該測試的壓力為其最大工作壓力的兩倍；該 等管連同其接頭其後於任何時候亦須能抵受該項測試； (18) 每個位於爐膛前部並控制各台噴燃器的油類燃料供應的總閥，須屬快速關閉式，並安裝於顯眼位置而且易於接觸；須作出安排以防止油類輸往任 何噴燃器，除非該噴燃器已與供油管正確地聯接； (19) 每個與油類燃料裝設相關而使用的閥門，其設計和建造須防止在操作閥門時閥體蓋鬆開或鬆脫； (20) 每個供與油類燃料系統相關使用而設置的泵，須與船舶的給水泵、艙底泵及壓載泵以及該等泵的連接裝置分隔，並須設置閉路式有效卸壓閥； (21) 每艘船舶均須設置不少於兩台燃油機組，每台須由壓力泵、過濾器及加熱器組成；該等壓力泵、過濾器及加熱器須具有效設計和堅固建造；須作 出安排以防止燃油機組的任何部分超壓；每條燃油壓力管及其接頭在首次使用前，須接受液壓測試，該測試的壓力為28巴或其最大工作壓力的兩倍，以較大者為準；每個 與油壓管連接的附件及承受油壓的燃油機組的所有部分，在首次使用前須接受液壓測試，該測試的壓力為其最大工作壓力的兩倍；燃油機組中的每一油壓管、接頭附件及受 壓部分其後於任何時候亦須能抵受上述有關液壓測試；任何為防止燃油加熱器超壓而安裝的卸壓閥須為閉路式；如使用蒸汽將燃料庫、艙或櫃、加熱器或分隔器內的油類燃 料加熱，則須設置排出管將水或冷凝液排進觀察櫃； (22) 須於每個燃油泵、過濾器及加熱器下面設置承滴盤或槽溝，以接收任何可能自其洩出或溢出的油；須在爐膛口處設置承滴盤或槽溝，以接收可能 從噴燃器放泄的油；須作出安排以防止可能從任何燃油泵、過濾器或加熱器放泄的油與鍋爐或其他受熱表面接觸； (23) 每個燃油分離器均須具有效設計和堅固建造；須作出安排，以防止燃油分離器的任何部分超壓，並防止從分離器排放油蒸氣進入密閉的艙間； (24) 任何使用燃油鍋爐推進的船舶，如其煙囪或鍋爐安裝有擋火閘，則須作出安排使擋火閘保持於開啟位置，並須設置顯示器以顯示擋火閘是開啟或 是關閉的；及 (25) 就本條而言，“油類燃料艙”(oil fuel tank) 一詞包括油類燃料貯存櫃、油類燃料沉澱櫃、日用油類燃料櫃及油類燃料溢流 櫃。 “油類燃料艙”(oil fuel tank) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 65 油類燃料裝設：(煮食爐灶及其他加熱裝置) VerDate:30/06/1997 (1) 如煮食爐灶或其他加熱裝置由某油艙供應燃料，則該油艙不得位於廚房之內，而供給燃燒器的油類供應須能夠從廚房外面的一個位置加以控制。不 得安裝任何經設計以閃點低於攝氏60度(閉杯閃點測試)的油類燃料操作的爐灶或噴燃器。 (2) 油艙須設置一條引往露天地方的空氣管。空氣管須位於當油艙注油而油蒸氣自空氣管出現時，不會導致火警或爆炸危險的位置。空氣管須安裝可拆 除的線網隔層。 (3) 須設置安全而有效的設施，為每個該等油艙注油和防止其內超壓。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 66 供潤滑、加熱、冷卻與控制用的油類系統 VerDate:30/06/1997 (1) 在每艘船舶上，凡利用壓力使油循環以作潤滑、加熱或冷卻用途，或以此作為對船舶的推進或安全或船上的人的安全屬必要的機械的唯一控制方 法，則須設置至少兩個泵，而每個泵均須足以使該等油循環；但如屬任何船舶上的任何應急發電機，則只須有一個該等泵。 (2) 在每艘由渦輪機械推進或設有渦輪電力推進機械並屬第I、II及II(A)類的船舶上，潤滑油的布置須做到在發生動力故障後，應急油供應足 以維持充足的潤滑油供應達至少3分鐘或無負荷渦輪電力推進機械從最高運行速度至靜止所需的較長時間。在一個或多於一個泵的潤滑油壓力供應發生故障時，該應急供應 須自動啟用。 (3) 須設置濾器以過濾潤滑油，而濾器須能在不妨礙潤滑油供應的情況下予以清潔。 (4) 須設置設施，以確定潤滑系統是否運作正常，並防止該系統任何部分超壓。如防止超壓的設施為卸壓閥，則該閥須為閉路式。 (5) 用於機艙壓力系統的易燃油的貯存和分配布置，須符合第64(3)、(5)、(6)、(10)、(15)及(22)條，一如該等規定適用於 油類燃料裝設，但具可接受抗火程度的流量觀察鏡可准予使用。在機艙(A類機艙除外)內可准予另作布置，如處長信納船舶的安全沒有受損即可。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 67 機械控制 VerDate:30/06/1997 (1) 須設置有效的設施，以操作和控制對船舶的推進及安全屬必要的主要及輔助機械。 (2) 在每艘設有從航行駕駛台控制推進機械的遙控器的船舶上，以下條文適用─ (a) 推進器的速度、推力方向及螺矩(如可調校者)須在任何航行情況下，包括在操縱情況下，完全可從航行駕駛台控制； (b) 遙控每個獨立推進器的控制器件，其設計及建造，須使其操作無須特別注意機械的操作細節。如有多個推進器按設計是同時操作的，則該等推進器 可由一個控制器件控制； (c) 在航行駕駛台選用的推進機械運動，須在主要機械控制室或操縱平台(視屬何情況而定)顯示； (d) 主要推進機械須備有應急停止器件，該器件須位於航行駕駛台，且不倚賴本條另作規定的控制器； (e) 對推進機械的遙控在同一時間只可從一個地點進行。在該等地點使用互相連接的控制機組，是可准許的。在每一地點均須設置顯示器，以顯示正控 制推進機械的地點。航行駕駛台與機艙之間的控制轉換，只可從機艙或從主要機械控制室進行。控制系統的布置，須使在站與站之間轉換控制時，推進器推力不會有明顯改 變； (f) 須設置設施，在遙控系統一旦發生故障時，能原地控制推進機械； (g) 推進機械遙控系統的設計，須使到在該系統一旦發生故障時有警報發出，而預校速度及推力方向則維持至原地控制運作為止。如系統設計的其他基 本特點使符合本規定並不切實可行，則處長可免除本規定，但該項免除受處長規定的替代設置規限； (h) 航行駕駛台須顯示以下項目─ (i) (如屬固定螺矩推進器)推進器的速度及轉動方向； (ii) (如屬可控制的螺距推進器)推進器的速度及螺距位置； (i) 自動而連續將任何內燃推進機試圖起動但失敗的次數須受限制，以維持足夠的空氣壓力，使能在原地控制下再試圖起動； (j) 航行駕駛台及機艙內須設置警報器，以顯示仍能容許主要推進機械起動操作的低水平起動氣壓級。 (3) 凡船舶設置有主要推進機械及其有關連機械的遙控或自動控制器，包括主要供電源，使該等機械能從控制室予以操作和監督，則每艘該等船舶的安 全程度須猶如該等機械是受直接監督一樣。 (4) 任何自動起動、操作或控制系統的設計，須使到該等系統任何部分發生故障亦不妨礙其由人手操作。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 68 舵機 VerDate:30/06/1997 (1) 每艘船舶須設置有效的主舵機，以及除第(7)款另有規定外，須設置有效的輔助舵機。主舵機及輔助舵機須經布置，使到其中一部舵機發生故障 亦不會使另一部不能操作。 (2) (a) 舵機組件、舵桿、舵及有關連附件的建造須屬優質可靠，尤其單一基本組件如舵柄及隨動裝置的設計及建造，須能以足夠 的安全因數而抵受其可能受到的最大工作應力。該等基本組件的軸承須屬適當類型，並須持久潤滑或備有潤滑裝置； (b) 受到內部液壓的舵機組件及管道的設計壓力，在顧及該系統低壓一側可能存在的任何壓力的情況下，至少須為舵機操作時的預計最大工作壓力的 1.25倍。如處長認為適宜，則在設計管道及組件時，須考慮到已把動力負荷所產生脈動壓力計算在內的疲勞標準； (c) 如液壓系統的任何部分能隔離，而動力裝置或外力能夠在該部分產生壓力，則該部分須安裝卸壓閥。卸壓閥的操作壓力不得超逾設計壓力。該等閥 須有足夠尺寸，以避免壓力過度上升而超出設計壓力。 (3) 不屬液壓式的舵機須達致與本條所規定者同等的標準。 (4) 主舵機及舵桿須─ (a) 具有足夠強度，並足以在最大前進航速下操控船舶； (b) 能在船舶以最大航速前進時，將舵自一舷35度處，轉至另一舷35度處，並於同樣情況下，在不多於28秒內將舵自一舷35度處，轉至另一 舷30度處； (c) 在為符合(b)段的規定而有需要時以動力操作，以及在規定舵柄處的舵桿直徑超過120毫米(不包括為作冰上航行的額外加強)的情況下，以 動力操作；及 (d) 設計成不會在最大後退速度下損毀。 (5) 輔助舵機須─ (a) 具有足夠強度，並能在緊急時迅速開動； (b) 在船舶處於其最深海域航行吃水，並以最大前進航速的一半或7節(以較大者為準)前進時，能在不多於60秒內，將舵自一舵15度處，轉至另 一舷15度處； (c) 在為符合(b)段的規定而有需要時以動力操作，以及在規定舵柄處的舵桿直徑超過230毫米(不包括為作冰上航行的額外加強)的情況下，以 動力操作。 (6) 主舵機及輔助舵機動力機組須─ (a) 經布置，使能在發生動力故障後動力恢復時自動再起動； (b) 能從航行駕駛台一處位置開動操作；及 (c) 在航行駕駛台上備有聲響及視覺警報，在任何舵機動力機組一旦發生動力故障時操作。 (7) 如有下述情況，則無須安裝輔助舵機─ (a) 已安裝兩台或多於兩台相同的舵機動力機組，而任何一台該等機組發生故障時，餘下的機組能按照第(4)(b)款的規定操舵；及 (b) 主舵機的布置，使到在管道系統或其中一台動力機組發生單項故障後，欠妥之處能隔離，以使操控能力能夠維持或迅速恢復。處長可接受任何在 1986年9月1日之前安放龍骨或處於相若建造階段的船舶上，或在該日之前改裝成為客船的貨船上，設置不符合本段的規定、但紀錄上證明可靠的舵機。 (8) (a) 主舵機控制器須設置在航行駕駛台上及舵機室內。按照第(7)款布置的舵機須備有兩個可從航行駕駛台操作的獨立控制 系統，但如控制系統是由液壓遙控傳動裝置組成，則無須安裝第二個獨立系統。操控手輪或操控手柄無須設置兩套； (b) 輔助舵機控制器須設置在舵機室內。如輔助舵機是以動力操作的，則須從航行駕駛台控制。設於航行駕駛台的任何輔助舵機控制系統須不倚賴主舵 機控制系統。 (9) 每個主舵機及輔助舵機控制系統─ (a) 如屬電動者，則須由本身的獨立電路供電，而該電路是從舵機室內的某點由舵機電力線路供電的，或直接從供電給該舵機電力線路的配電板匯流排 供電，而在配電板上的該供電點是與該舵機電力線路的供電點毗鄰的； (b) 須在舵機室內備有設施，將舵機控制系統與其所服務的舵機切斷聯繫； (c) 須能從航行駕駛台一處位置開動操作； (d) 須在航行駕駛台上備有聲響及視覺警報，在控制系統的電力供應一旦發生故障時操作；及 (e) 須為供電線路只提供短路保護。 (10) 本條及第69條規定的電力線路及舵機控制系統及其有關連組件、電纜和喉管須沿其整個長度在切實可行範圍內盡量分隔。 (11) 航行駕駛台與舵機室之間須有通訊設施。 (12) 舵角位置須在舵機室顯示，如主舵機是以動力操作的，則舵角位置亦須在航行駕駛台上的操舵位置顯示。舵角顯示系統須不倚賴任何舵機控制系 統。 (13) 液壓動力操作的舵機─ (a) 須在考慮到液壓系統的類型及設計後，設有將液壓用液體保持清潔的布置； (b) 須為每個液壓用液體貯存器設置低位警報器，而其布置可在液壓用液體一旦洩漏時，於航行駕駛台及機艙發出聲響及視覺警報； (c) 如主舵機須以動力操作，則須設有固定貯存櫃，其容量足以為至少一個動力驅動系統(包括貯存器)再充液。貯存櫃須設置液位指示器，並須以管 道永久連接，連接方法使能從舵機室一處位置為液壓系統輕易再充液。 (14) 舵機室須可隨時到達，並在切實可行範圍內盡量與機艙分隔。須備有扶手欄杆及格柵或其他防滑表面，以確保在液壓用液體一旦洩漏時，舵機機 械及控制器的位置均處於適當的工作狀況。 (15) 在適用情況下，須在航行駕駛台和舵機室永久展示附有方框圖的簡單操作指示，顯示舵機遙控系統及舵機動力機組的轉換程序。 (16) 在每艘規定舵桿直徑為230毫米或以上(不包括為作冰上航行的額外加強)的船舶上，須備有替代動力供應。該替代動力供應須由應急電源或 位於舵機室內的獨立動力源在45秒內自動供給。獨立動力源須僅作此用途。替代動力供應須至少足以提供動力使舵機符合第(5)(b)款的性能規定，並足以提供動力 予其有關連的控制系統及舵角顯示器。在每艘10000噸或以上的船舶上，替代動力供應須具有至少足以供持續操作30分鐘的能力，而在任何其他船舶上，則須具有至 少足以供持續操作10分鐘的能力。 (17) 在每艘70000噸或以上的船舶上，主舵機須有兩台或多於兩台符合第(7)(a)及(b)款規定的相同動力機組。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 69 電動及電動液壓舵機 VerDate:30/06/1997 (1) 每艘設有電動或電動液壓舵機的船舶須設置顯示器，顯示該舵機的動力機組何時是正在運行的。此等顯示器須位於機械控制室或處長批准的一處或 多於一處其他位置，並須位於航行駕駛台上。 (2) 每部該等舵機均須─ (a) 獲至少兩個由主配電板供電的專用電路供電，其中一個可經過應急配電板(如有設置的話)；每個電路須有足夠容量，以供電給與它通常連接並同 時操作的所有發動機，如在舵機室設有電流轉換布置，容許其中一個電路向任何發動機或發動機組合供電，則每個電路的容量須足以應付最嚴峻的負荷狀態；該兩個電路須 沿其整個長度在切實可行範圍內盡量遠距離分隔；電動或電動液壓輔助舵機可與供電給主舵機的其中一個電路連接； (b) 設有短路保護及超負荷警報器，以保護電路及發動機；任何防止過量電流的保護設施，須在考慮到發動機起動電流的情況下，至少能輸送該個或該 等發動機全負荷電流的兩倍；如使用三相供電，則須設有能顯示任何一相發生故障的警報器；本段規定的警報器須屬聲響兼視覺警報器，並須位於主機艙內或通常控制主要 機械的控制室內的顯眼位置。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 70 機艙的通風系統 VerDate:30/06/1997 A類機艙須予通風，使能為人員的安全和舒適以及為包括鍋爐在內的機械於所有天氣情況下的全力操作而維持足夠的空氣供應。任何其他機艙須充分通風，尤須顧及須在所 有正常情況下防止積聚油蒸氣。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 71 防止噪音 VerDate:30/06/1997 (1) 在每艘船舶上，須採取措施在合理和切實可行的範圍內將機艙噪音聲級盡量降低。船舶建成後，機艙內的噪音聲級須按照附表5量度，而量度紀錄 須保存在船舶上。 (2) 機艙內的噪音聲級不得超逾110分貝(A)，但處長可在顧及船舶的大小以及所裝設的機械類型後，以其指明的條件准許出現較高的噪音聲級。 (3) 噪音聲級超逾90分貝(A)而需有人看管的任何機艙，須設有指定的噪音安全地帶。 (4) 噪音聲級超逾85分貝(A)的機艙的每個入口須設有警告告示，當中包括符合英國標準協會*規格編號BS 5378:1980或處長接納的 其他同等標準的符號，以及一個書明‘High Noise Levels. Use Ear Protectors’的附加標誌。該等艙間須備有足夠的聽覺保護 器以供使用。 ___________________________________________________________________________ 註： * “英國標準協會”乃“British Standards Institution”之譯名。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 72 航行駕駛台與機艙之間的通訊 VerDate:30/06/1997 (1) 每艘屬第I、II及IIA類的船舶(1994年10月後建造的船舶除外)，須設置兩項獨立設施，用以從航行駕駛台傳送命令至機艙或機械控 制室內通常控制主引擎的位置。其中一項設施須為輪機室電報機，在機艙與航行駕駛台兩處在視覺上顯示命令和回覆。任何其他可控制主要推進機械的位置亦須設置通訊設 施。 (2) 每艘屬第I、II及IIA類的1994年10月後建造的船舶，須設置兩項獨立設施，用以從航行駕駛台傳送命令至機艙或控制室內通常控制推 進器的速度及推力方向的位置。其中一項設施須為輪機室電報機，在機艙與航行駕駛台兩處在視覺上顯示命令和回覆。另須設置從航行駕駛台及輪機室與任何其他可控制推 進器的速度及推力方向的位置之間通訊的適當設施。 (1995年第413號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 73 輪機員警報 VerDate:30/06/1997 每艘屬第I、II及IIA類的船舶須備有輪機員警報，而該警報在機艙或機械控制室內通常控制引擎的位置操作時，須可在輪機員的起居間清楚聽到。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 74 備用裝置 VerDate:30/06/1997 每艘屬第I、II及IIA類的船舶須在顧及船舶預定的服務下，設置足夠的備用裝置。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 75 第VI部的適用範圍 VerDate:30/06/1997 第VI部 雜項規定 除第76(2)(a)、(c)、(ca)、(h)、(ha)及(k)、(5)及(7)(d)條另予訂定外，本部適用於本規例所適用的每艘船舶。 (1995年第413號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 76 逃生途徑 VerDate:26/10/2001 (1) 每艘船舶須設置門道、樓梯、梯道及其他通路，為船舶上所有人提供從起居艙、服務艙及通常有船員在內工作的其他艙間(機艙除外)通往救生艇 及救生筏登乘甲板的隨時可到達的逃生途徑。逃生途徑的設計和建造，須能讓其預定使用者容易使用。在顧及可能使用逃生途徑的人數後，該等逃生途徑的數目、闊度和連 貫性均須屬足夠。 (2) 儘管第(1)款具有一般性的原則，每艘屬第I、II及II(A)類的船舶須符合以下規定─ (a) 須從每個水密艙室或從每個或每組受到相類限制的艙間，在艙壁甲板之下設置至少兩條逃生途徑；而從每個該等艙室或從每個或每組該等艙間設置 的其中至少一條逃生途徑須不倚賴水密門；在例外情況下，處長可在顧及艙間的性質和位置以及通常可能在其內工作的人數後，免設其中一條逃生途徑；就1994年 10月後建造的船舶而言，凡處長已准許免設其中一條逃生途徑，則僅有的一條逃生途徑的樓梯，其淨闊度不得小於800毫米，兩側並須有扶手； (1995年第 413號法律公告) (b) 須從每個以主垂直防火區艙壁為界面的艙間或從每個或每組受到相類限制的艙間，在艙壁甲板之上設置至少兩條逃生途徑； (c) 就不屬1994年10月後建造的船舶的船舶而言，(a)及(b)段所規定的逃生途徑的其中至少一條，須為一道隨時可到達的圍封樓梯，該樓 梯須由其開始的一層起，至適當的救生艇及救生筏登乘甲板止，或至該樓梯所到達的最高一層止(兩者中以較高者為準)，提供連貫的防火護罩；然而，凡獲准只設置一條 逃生途徑以符合(a)段的規定，該唯一的逃生途徑須提供令人滿意的安全逃生； (1995年第413號法律公告) (ca) 就1994年10月後建造的船舶而言，(a)及(b)段所規定的逃生途徑的其中至少一條，須由一道隨時可到達的圍封樓梯組成，該樓梯須 由其開始的一層起，至適當的救生艇及救生筏登乘甲板止，或如登乘甲板並非延伸至考慮中的主垂直防火區，則至最高的露天甲板止，提供連貫的防火護罩；如屬後者，則 須提供直達登乘甲板的通路，該通路須為外部露天樓梯與通路，並須在召集及登乘站以及在通往召集及登乘站的走廊、樓梯及出口提供應急照明，並在地上設有防滑表面； 面對構成逃生路線一部分的外部露天樓梯與通路的界面，以及任何界面(其位置使其於火警時一旦失去作用即會阻礙逃往登乘甲板者)，須具有符合《商船(安全)(防 火)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例》(第369章，附屬法例)第78條列明的列表所規定的耐火完整性(包括絕緣數值)；逃生途徑的闊度、數目和連 貫性，須符合以下規定─ (2001年第109號法律公告；2001年第157號法律公告) (i) 樓梯須具有不小於900毫米的無阻闊度，並須在每側安裝扶手；如為多於90人提供，則每超出一人，樓梯的最小無阻闊度須增加10毫米；凡 樓梯的闊度大於900毫米，扶手之間的最大無阻闊度為1800毫米；經由該等樓梯疏散的總人數，須假定為船員人數的三分之二以及該等樓梯的服務範圍內的乘客總人 數；樓梯闊度所符合的標準不得低於國際海事組織所採納的標準； (ii) 任何樓梯如其大小為供多於90人使用者，則須向船首尾校直； (iii) 包括在逃生途徑之中的門道、走廊及中途樓梯平台，大小須按與樓梯相同的方式釐定； (iv) 沒有樓梯平台的樓梯，垂直高度不得超逾3.5米；樓梯的傾斜角不得大於45度； (v) 在每個甲板層的樓梯平台，面積不得小於2平方米，如供多於20人使用，每超出10人，面積須增加1平方米，但無須超逾16平方米，但供公 用艙使用而且有通道直達樓梯圍封間的樓梯平台則除外； (1995年第413號法律公告) (d) 由樓梯圍封間至救生艇及救生筏登乘範圍的通路，須有令人滿意的保護； (e) 升降機不得視為構成所規定的逃生途徑之一； (f) 只供某一艙間以及該艙間的露台使用的樓梯，不得視為構成所規定的逃生途徑之一； (g) 如無線電室沒有直達露天甲板的通路，則無線電室須設置兩條逃生途徑；處長可准許以一個大小足夠的開啟式窗戶或舷窗作為其中一條逃生途徑； (h) 就不屬1994年10月後建造的船舶的任何船舶而言，如運載不多於36名乘客，則盡頭走廊不准超逾7.0米，如運載多於36名乘客，則不 准超逾13.0米；盡頭走廊即僅有一條逃生路線通出的走廊或走廊部分；(1995年第413號法律公告) (ha) 就1994年10月後建造的船舶而言，禁止任何只有一條逃生路線通出的走廊、門廊或走廊部分； (1995年第413號法律公告) (i) 在特種艙及滾裝貨艙內，在艙壁甲板之下與之上須有充足數目並充分配置的逃生途徑，而且通往救生艇及救生筏登乘甲板的通路的安全程度，一般 須至少相等於(a)、(b)、(c)、(d)及(e)段所規定的程度； (1995年第413號法律公告) (j) 從船員通常在內工作的機艙通出的其中一條逃生路線，須避免通往任何特種艙或滾裝貨艙；及 (1995年第413號法律公告) (k) 就1994年1月後建造的船舶而言，凡任何公用艙跨越3層或多於3層甲板，而艙內設有可能燃燒物品(例如家具)及圍封艙間(例如店舖、辦 公室及食肆)，該公用艙內每一層須有兩條逃生途徑，其中一條須能直達一條圍封垂直逃生途徑，並符合(c)段所指明的規定； (1995年第413號法律公告) (3)-(4) 並無條文。 (5) (a) 在每艘屬第I、II及II(A)類的船舶(1994年10月後建造的船舶除外)上，在通路及樓梯須有適合的標誌展 示，以顯示往乘客召集站的逃生路線的方向。該等標誌須有持續不斷的照明，並有充足的數目和充分的分布。該等標誌須能由船舶上的應急照明系統照明。 (b) 就1994年10月後建造的船舶而言，除須有本規例第48條所規定的應急照明，以及須在召集及登乘站以及在通往召集及登乘站的走廊、樓梯 及出口提供的應急照明外，逃生途徑(包括樓梯及出口)另須以條狀的燈光或螢光顯示器標明；該等顯示器須沿着逃生路線上的每一點，包括角及交叉點，放置於甲板之上 不高於0.3米的地方。上述標記必須使乘客能識別所有逃生路線並隨時識別逃生出口。如使用電力照明，則須由應急動力源供電，並須作出布置，使任何單一的燈即使失 靈或任何條狀照明即使遭截斷，亦不致令上述標記失效。此外，所有逃生路線的標誌及消防設備的位置標記，須用螢光物料造成或以燈光標明。該燈光或螢光設備須按照國 際海事組織所制定的指引加以評定、測試和應用。 (1995年第413號法律公告；2001年第157號法律公告) (6) 在每艘船舶上，可用作舉行音樂會、放映電影及相類娛樂活動的公用室，須在顧及可能的觀眾人數下設置充足的逃生途徑，而座椅須排列成行，以 確保往出口的通路暢通無阻。當在上述公用室使用暗淡的燈光時，出口須以有照明的標誌清楚標明，而所有的門均須建造成向外開啟的。 (7) 在每艘屬第I、II及II(A)類的船舶的機艙內，每個機艙須設置兩條符合以下條文的逃生途徑─ (a) 凡機艙位於艙壁甲板之下，該兩條逃生途徑須由以下裝置組成─ (i) 兩道彼此盡量遠隔的鋼梯，通往該艙間較高部分以相類方式分隔的門，從該等門已設置通往適當的救生艇及救生筏登乘甲板的通路；其中一道鋼梯 須設置連貫的防火護罩，由該艙間較低部分起至該艙間外面一處安全位置止；或 (ii) 一道鋼梯，通往該艙間較高部分的門，從該扇門設置通往上述登乘甲板的通路；此外，在該艙間較低部分並與上述梯子遠隔之處須有一扇鋼門， 該門須能由任何一邊操作，並提供通往適當救生艇及救生筏登乘甲板的安全逃生路線； (b) 凡機艙位於艙壁甲板之上，該兩條逃生途徑須彼此盡量遠隔；該等逃生途徑所通往的門的位置，須提供通往適當的救生艇及救生筏登乘甲板的通 路；上述通道如須使用梯子，梯子須用鋼造成； (c) 在小於1000噸的船舶上，處長在顧及機艙較高部分的闊度及配置後，可准許免設本款所規定的其中一條逃生途徑；在1000噸或以上的船舶 上，處長在顧及機艙的性質與位置以及機艙內是否通常有人工作後，可准許免設本款所規定的其中一條逃生途徑，但須有一扇門或一道鋼梯提供通往救生艇及救生筏登乘甲 板的安全逃生路線； (d) 就1994年10月後建造的船舶而言，須從位於機艙內的機械控制室設置兩條逃生途徑，其中至少一條須提供直至機艙外面一處安全地點為止的 連貫防火護罩。 (1995年第413號法律公告) (8) 並無條文。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 76 逃生途徑 VerDate:13/07/2001 (1) 每艘船舶須設置門道、樓梯、梯道及其他通路，為船舶上所有人提供從起居艙、服務艙及通常有船員在內工作的其他艙間(機艙除外)通往救生艇 及救生筏登乘甲板的隨時可到達的逃生途徑。逃生途徑的設計和建造，須能讓其預定使用者容易使用。在顧及可能使用逃生途徑的人數後，該等逃生途徑的數目、闊度和連 貫性均須屬足夠。 (2) 儘管第(1)款具有一般性的原則，每艘屬第I、II及II(A)類的船舶須符合以下規定─ (a) 須從每個水密艙室或從每個或每組受到相類限制的艙間，在艙壁甲板之下設置至少兩條逃生途徑；而從每個該等艙室或從每個或每組該等艙間設置 的其中至少一條逃生途徑須不倚賴水密門；在例外情況下，處長可在顧及艙間的性質和位置以及通常可能在其內工作的人數後，免設其中一條逃生途徑；就1994年 10月後建造的船舶而言，凡處長已准許免設其中一條逃生途徑，則僅有的一條逃生途徑的樓梯，其淨闊度不得小於800毫米，兩側並須有扶手； (1995年第 413號法律公告) (b) 須從每個以主垂直防火區艙壁為界面的艙間或從每個或每組受到相類限制的艙間，在艙壁甲板之上設置至少兩條逃生途徑； (c) 就不屬1994年10月後建造的船舶的船舶而言，(a)及(b)段所規定的逃生途徑的其中至少一條，須為一道隨時可到達的圍封樓梯，該樓 梯須由其開始的一層起，至適當的救生艇及救生筏登乘甲板止，或至該樓梯所到達的最高一層止(兩者中以較高者為準)，提供連貫的防火護罩；然而，凡獲准只設置一條 逃生途徑以符合(a)段的規定，該唯一的逃生途徑須提供令人滿意的安全逃生； (1995年第413號法律公告) (ca) 就1994年10月後建造的船舶而言，(a)及(b)段所規定的逃生途徑的其中至少一條，須由一道隨時可到達的圍封樓梯組成，該樓梯須 由其開始的一層起，至適當的救生艇及救生筏登乘甲板止，或如登乘甲板並非延伸至考慮中的主垂直防火區，則至最高的露天甲板止，提供連貫的防火護罩；如屬後者，則 須提供直達登乘甲板的通路，該通路須為外部露天樓梯與通路，並須設有符合《商船(安全)(救生裝置)(1986年7月1日或之後建造的船舶)規例》(第 369章，附屬法例)第15(5)條的規定的應急照明，並在地上設有防滑表面；面對構成逃生路線一部分的外部露天樓梯與通路的界面，以及任何界面(其位置使其於 火警時一旦失去作用即會阻礙逃往登乘甲板者)，須具有符合《商船(安全)(防火)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例》(第369章，附屬法例)第 78條列明的列表所規定的耐火完整性(包括絕緣數值)；逃生途徑的闊度、數目和連貫性，須符合以下規定─ (2001年第109號法律公告) (i) 樓梯須具有不小於900毫米的無阻闊度，並須在每側安裝扶手；如為多於90人提供，則每超出一人，樓梯的最小無阻闊度須增加10毫米；凡 樓梯的闊度大於900毫米，扶手之間的最大無阻闊度為1800毫米；經由該等樓梯疏散的總人數，須假定為船員人數的三分之二以及該等樓梯的服務範圍內的乘客總人 數；樓梯闊度所符合的標準不得低於國際海事組織所採納的標準； (ii) 任何樓梯如其大小為供多於90人使用者，則須向船首尾校直； (iii) 包括在逃生途徑之中的門道、走廊及中途樓梯平台，大小須按與樓梯相同的方式釐定； (iv) 沒有樓梯平台的樓梯，垂直高度不得超逾3.5米；樓梯的傾斜角不得大於45度； (v) 在每個甲板層的樓梯平台，面積不得小於2平方米，如供多於20人使用，每超出10人，面積須增加1平方米，但無須超逾16平方米，但供公 用艙使用而且有通道直達樓梯圍封間的樓梯平台則除外； (1995年第413號法律公告) (d) 由樓梯圍封間至救生艇及救生筏登乘範圍的通路，須有令人滿意的保護； (e) 升降機不得視為構成所規定的逃生途徑之一； (f) 只供某一艙間以及該艙間的露台使用的樓梯，不得視為構成所規定的逃生途徑之一； (g) 如無線電室沒有直達露天甲板的通路，則無線電室須設置兩條逃生途徑；處長可准許以一個大小足夠的開啟式窗戶或舷窗作為其中一條逃生途徑； (h) 就不屬1994年10月後建造的船舶的任何船舶而言，如運載不多於36名乘客，則盡頭走廊不准超逾7.0米，如運載多於36名乘客，則不 准超逾13.0米；盡頭走廊即僅有一條逃生路線通出的走廊或走廊部分；(1995年第413號法律公告) (ha) 就1994年10月後建造的船舶而言，禁止任何只有一條逃生路線通出的走廊、門廊或走廊部分； (1995年第413號法律公告) (i) 在特種艙及滾裝貨艙內，在艙壁甲板之下與之上須有充足數目並充分配置的逃生途徑，而且通往救生艇及救生筏登乘甲板的通路的安全程度，一般 須至少相等於(a)、(b)、(c)、(d)及(e)段所規定的程度； (1995年第413號法律公告) (j) 從船員通常在內工作的機艙通出的其中一條逃生路線，須避免通往任何特種艙或滾裝貨艙；及 (1995年第413號法律公告) (k) 就1994年1月後建造的船舶而言，凡任何公用艙跨越3層或多於3層甲板，而艙內設有可能燃燒物品(例如家具)及圍封艙間(例如店舖、辦 公室及食肆)，該公用艙內每一層須有兩條逃生途徑，其中一條須能直達一條圍封垂直逃生途徑，並符合(c)段所指明的規定； (1995年第413號法律公告) (3)-(4) 並無條文。 (5) (a) 在每艘屬第I、II及II(A)類的船舶(1994年10月後建造的船舶除外)上，在通路及樓梯須有適合的標誌展 示，以顯示往乘客召集站的逃生路線的方向。該等標誌須有持續不斷的照明，並有充足的數目和充分的分布。該等標誌須能由船舶上的應急照明系統照明。 (b) 就1994年10月後建造的船舶而言，除須有本規例第48條及《商船(安全)(救生裝置)(1986年7月1日或之後建造的船舶)規例》 (第369章，附屬法例)第15(5)條所規定的應急照明外，逃生途徑(包括樓梯及出口)另須以條狀的燈光或螢光顯示器標明；該等顯示器須沿着逃生路線上的每一 點，包括角及交叉點，放置於甲板之上不高於0.3米的地方。上述標記必須使乘客能識別所有逃生路線並隨時識別逃生出口。如使用電力照明，則須由應急動力源供電， 並須作出布置，使任何單一的燈即使失靈或任何條狀照明即使遭截斷，亦不致令上述標記失效。此外，所有逃生路線的標誌及消防設備的位置標記，須用螢光物料造成或以 燈光標明。該燈光或螢光設備須按照國際海事組織所制定的指引加以評定、測試和應用。 (1995年第413號法律公告) (6) 在每艘船舶上，可用作舉行音樂會、放映電影及相類娛樂活動的公用室，須在顧及可能的觀眾人數下設置充足的逃生途徑，而座椅須排列成行，以 確保往出口的通路暢通無阻。當在上述公用室使用暗淡的燈光時，出口須以有照明的標誌清楚標明，而所有的門均須建造成向外開啟的。 (7) 在每艘屬第I、II及II(A)類的船舶的機艙內，每個機艙須設置兩條符合以下條文的逃生途徑─ (a) 凡機艙位於艙壁甲板之下，該兩條逃生途徑須由以下裝置組成─ (i) 兩道彼此盡量遠隔的鋼梯，通往該艙間較高部分以相類方式分隔的門，從該等門已設置通往適當的救生艇及救生筏登乘甲板的通路；其中一道鋼梯 須設置連貫的防火護罩，由該艙間較低部分起至該艙間外面一處安全位置止；或 (ii) 一道鋼梯，通往該艙間較高部分的門，從該扇門設置通往上述登乘甲板的通路；此外，在該艙間較低部分並與上述梯子遠隔之處須有一扇鋼門， 該門須能由任何一邊操作，並提供通往適當救生艇及救生筏登乘甲板的安全逃生路線； (b) 凡機艙位於艙壁甲板之上，該兩條逃生途徑須彼此盡量遠隔；該等逃生途徑所通往的門的位置，須提供通往適當的救生艇及救生筏登乘甲板的通 路；上述通道如須使用梯子，梯子須用鋼造成； (c) 在小於1000噸的船舶上，處長在顧及機艙較高部分的闊度及配置後，可准許免設本款所規定的其中一條逃生途徑；在1000噸或以上的船舶 上，處長在顧及機艙的性質與位置以及機艙內是否通常有人工作後，可准許免設本款所規定的其中一條逃生途徑，但須有一扇門或一道鋼梯提供通往救生艇及救生筏登乘甲 板的安全逃生路線； (d) 就1994年10月後建造的船舶而言，須從位於機艙內的機械控制室設置兩條逃生途徑，其中至少一條須提供直至機艙外面一處安全地點為止的 連貫防火護罩。 (1995年第413號法律公告) (8) 並無條文。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 76 逃生途徑 VerDate:30/06/1997 (1) 每艘船舶須設置門道、樓梯、梯道及其他通路，為船舶上所有人提供從起居艙、服務艙及通常有船員在內工作的其他艙間(機艙除外)通往救生艇 及救生筏登乘甲板的隨時可到達的逃生途徑。逃生途徑的設計和建造，須能讓其預定使用者容易使用。在顧及可能使用逃生途徑的人數後，該等逃生途徑的數目、闊度和連 貫性均須屬足夠。 (2) 儘管第(1)款具有一般性的原則，每艘屬第I、II及II(A)類的船舶須符合以下規定─ (a) 須從每個水密艙室或從每個或每組受到相類限制的艙間，在艙壁甲板之下設置至少兩條逃生途徑；而從每個該等艙室或從每個或每組該等艙間設置 的其中至少一條逃生途徑須不倚賴水密門；在例外情況下，處長可在顧及艙間的性質和位置以及通常可能在其內工作的人數後，免設其中一條逃生途徑；就1994年 10月後建造的船舶而言，凡處長已准許免設其中一條逃生途徑，則僅有的一條逃生途徑的樓梯，其淨闊度不得小於800毫米，兩側並須有扶手； (1995年第 413號法律公告) (b) 須從每個以主垂直防火區艙壁為界面的艙間或從每個或每組受到相類限制的艙間，在艙壁甲板之上設置至少兩條逃生途徑； (c) 就不屬1994年10月後建造的船舶的船舶而言，(a)及(b)段所規定的逃生途徑的其中至少一條，須為一道隨時可到達的圍封樓梯，該樓 梯須由其開始的一層起，至適當的救生艇及救生筏登乘甲板止，或至該樓梯所到達的最高一層止(兩者中以較高者為準)，提供連貫的防火護罩；然而，凡獲准只設置一條 逃生途徑以符合(a)段的規定，該唯一的逃生途徑須提供令人滿意的安全逃生； (1995年第413號法律公告) (ca) 就1994年10月後建造的船舶而言，(a)及(b)段所規定的逃生途徑的其中至少一條，須由一道隨時可到達的圍封樓梯組成，該樓梯須 由其開始的一層起，至適當的救生艇及救生筏登乘甲板止，或如登乘甲板並非延伸至考慮中的主垂直防火區，則至最高的露天甲板止，提供連貫的防火護罩；如屬後者，則 須提供途徑直達登乘甲板的通路，該通路須為外部露天樓梯與通路，並須設有符合《商船(安全)(救生裝置)(1986年7月1日或之後建造的船舶)規例》(第 369章，附屬法例)第15(5)條的規定的應急照明，並在地上設有防滑表面；面對構成逃生路線一部分的外部露天樓梯與通路的界面，以及任何界面(其位置使其於 火警時一旦失去作用即會阻礙逃往登乘甲板者)，須具有符合《商船(安全)(防火)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例》(第369章，附屬法例)第 78條列明的列表所規定的耐火完整性(包括絕緣數值)；逃生途徑的闊度、數目和連貫性，須符合以下規定─ (i) 樓梯須具有不小於900毫米的無阻闊度，並須在每側安裝扶手；如為多於90人提供，則每超出一人，樓梯的最小無阻闊度須增加10毫米；凡 樓梯的闊度大於900毫米，扶手之間的最大無阻闊度為1800毫米；經由該等樓梯疏散的總人數，須假定為船員人數的三分之二以及該等樓梯的服務範圍內的乘客總人 數；樓梯闊度所符合的標準不得低於國際海事組織所採納的標準； (ii) 任何樓梯如其大小為供多於90人使用者，則須向船首尾校直； (iii) 包括在逃生途徑之中的門道、走廊及中途樓梯平台，大小須按與樓梯相同的方式釐定； (iv) 沒有樓梯平台的樓梯，垂直高度不得超逾3.5米；樓梯的傾斜角不得大於45度； (v) 在每個甲板層的樓梯平台，面積不得小於2平方米，如供多於20人使用，每超出10人，面積須增加1平方米，但無須超逾16平方米，但供公 用艙使用而且有通道直達樓梯圍封間的樓梯平台則除外； (1995年第413號法律公告) (d) 由樓梯圍封間至救生艇及救生筏登乘範圍的通路，須有令人滿意的保護； (e) 升降機不得視為構成所規定的逃生途徑之一； (f) 只供某一艙間以及該艙間的露台使用的樓梯，不得視為構成所規定的逃生途徑之一； (g) 如無線電室沒有直達露天甲板的通路，則無線電室須設置兩條逃生途徑；處長可准許以一個大小足夠的開啟式窗戶或舷窗作為其中一條逃生途徑； (h) 就不屬1994年10月後建造的船舶的任何船舶而言，如運載不多於36名乘客，則盡頭走廊不准超逾7.0米，如運載多於36名乘客，則不 准超逾13.0米；盡頭走廊即僅有一條逃生路線通出的走廊或走廊部分；(1995年第413號法律公告) (ha) 就1994年10月後建造的船舶而言，禁止任何只有一條逃生路線通出的走廊、門廊或走廊部分； (1995年第413號法律公告) (i) 在特種艙及滾裝貨艙內，在艙壁甲板之下與之上須有充足數目並充分配置的逃生途徑，而且通往救生艇及救生筏登乘甲板的通路的安全程度，一般 須至少相等於(a)、(b)、(c)、(d)及(e)段所規定的程度； (1995年第413號法律公告) (j) 從船員通常在內工作的機艙通出的其中一條逃生路線，須避免通往任何特種艙或滾裝貨艙；及 (1995年第413號法律公告) (k) 就1994年1月後建造的船舶而言，凡任何公用艙跨越3層或多於3層甲板，而艙內設有可能燃燒物品(例如家具)及圍封艙間(例如店舖、辦 公室及食肆)，該公用艙內每一層須有兩條逃生途徑，其中一條須能直達一條圍封垂直逃生途徑，並符合(c)段所指明的規定； (1995年第413號法律公告) (3)-(4) 並無條文。 (5) (a) 在每艘屬第I、II及II(A)類的船舶(1994年10月後建造的船舶除外)上，在通路及樓梯須有適合的標誌展 示，以顯示往乘客召集站的逃生路線的方向。該等標誌須有持續不斷的照明，並有充足的數目和充分的分布。該等標誌須能由船舶上的應急照明系統照明。 (b) 就1994年10月後建造的船舶而言，除須有本規例第48條及《商船(安全)(救生裝置)(1986年7月1日或之後建造的船舶)規例》 (第369章，附屬法例)第15(5)條所規定的應急照明外，逃生途徑(包括樓梯及出口)另須以條狀的燈光或螢光顯示器標明；該等顯示器須沿着逃生路線上的每一 點，包括角及交叉點，放置於甲板之上不高於0.3米的地方。上述標記必須使乘客能識別所有逃生路線並隨時識別逃生出口。如使用電力照明，則須由應急動力源供電， 並須作出布置，使任何單一的燈即使失靈或任何條狀照明即使遭截斷，亦不致令上述標記失效。此外，所有逃生路線的標誌及消防設備的位置標記，須用螢光物料造成或以 燈光標明。該燈光或螢光設備須按照國際海事組織所制定的指引加以評定、測試和應用。 (1995年第413號法律公告) (6) 在每艘船舶上，可用作舉行音樂會、放映電影及相類娛樂活動的公用室，須在顧及可能的觀眾人數下設置充足的逃生途徑，而座椅須排列成行，以 確保往出口的通路暢通無阻。當在上述公用室使用暗淡的燈光時，出口須以有照明的標誌清楚標明，而所有的門均須建造成向外開啟的。 (7) 在每艘屬第I、II及II(A)類的船舶的機艙內，每個機艙須設置兩條符合以下條文的逃生途徑─ (a) 凡機艙位於艙壁甲板之下，該兩條逃生途徑須由以下裝置組成─ (i) 兩道彼此盡量遠隔的鋼梯，通往該艙間較高部分以相類方式分隔的門，從該等門已設置通往適當的救生艇及救生筏登乘甲板的通路；其中一道鋼梯 須設置連貫的防火護罩，由該艙間較低部分起至該艙間外面一處安全位置止；或 (ii) 一道鋼梯，通往該艙間較高部分的門，從該扇門設置通往上述登乘甲板的通路；此外，在該艙間較低部分並與上述梯子遠隔之處須有一扇鋼門， 該門須能由任何一邊操作，並提供通往適當救生艇及救生筏登乘甲板的安全逃生路線； (b) 凡機艙位於艙壁甲板之上，該兩條逃生途徑須彼此盡量遠隔；該等逃生途徑所通往的門的位置，須提供通往適當的救生艇及救生筏登乘甲板的通 路；上述通道如須使用梯子，梯子須用鋼造成； (c) 在小於1000噸的船舶上，處長在顧及機艙較高部分的闊度及配置後，可准許免設本款所規定的其中一條逃生途徑；在1000噸或以上的船舶 上，處長在顧及機艙的性質與位置以及機艙內是否通常有人工作後，可准許免設本款所規定的其中一條逃生途徑，但須有一扇門或一道鋼梯提供通往救生艇及救生筏登乘甲 板的安全逃生路線； (d) 就1994年10月後建造的船舶而言，須從位於機艙內的機械控制室設置兩條逃生途徑，其中至少一條須提供直至機艙外面一處安全地點為止的 連貫防火護罩。 (1995年第413號法律公告) (8) 並無條文。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 77 護欄、扶手柱及舷牆 VerDate:30/06/1997 (1) 在每艘船舶上，任何乘客或車輛可到達的每層外露甲板上，須設置舷牆或護欄。該等舷牆或護欄連同支承護欄的扶手柱須符合附表6訂立的規定， 其放置、設計和建造(尤以其在甲板之上的高度)，須足以防止任何可到達該甲板的乘客或任何車輛意外從該處墮下。任何安裝於該等舷牆的舷牆排水口均須蓋上柵網或橫 柵，防止任何人經舷牆排水口墮下。 (2) 並無條文。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 78 錨處理設備、錨及錨鏈 VerDate:30/06/1997 每艘船舶均須設置錨處理設備，並須設置在顧及船舶的大小及其預定的服務下，在數目、重量及強度方面均屬足夠的錨及錨鏈。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 79 錨索及拖索 VerDate:30/06/1997 每艘船舶均須設置在顧及船舶的大小及其預定的服務下，在數目及強度方面均屬足夠的錨索及拖索。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 80 氣焊、火焰切割及家用氣體燃料裝設 VerDate:30/06/1997 (1) 每項氣焊、火焰切割或家用氣體燃料的裝設的設計、建造及裝設，均不得使船舶及船上的人的安全受損。 (2) 每項家用液化石油氣裝設須至少符合商船公告M984號。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 80A 物料 VerDate:30/06/1997 石棉或任何含有石棉的物料均不得裝設於船舶任何部分，但白石棉則可在沒有替代物料時在機械內使用。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 80B 第VIA部的適用範圍 VerDate:30/06/1997 第VIA部 雜項規定：設有特種艙或滾裝貨艙的船舶 在符合第1(3)(ii)條的規定下，本部適用於本規例所適用的每艘滾裝客船。 (1994年第139號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 80C 出入口顯示燈 VerDate:30/06/1997 所有臨時風門、裝貨門以及安裝於開口的其他關閉裝置，如讓其開啟或沒有適當穩固即可能引致特種艙或滾裝貨艙出現大規模浸水者，則須設置顯示器。顯示系統須為設於 航行駕駛台的顯示板，由為每個出入口而設的綠色及紅色顯示燈各一盞組成，該等顯示燈連接有關開口的適合開關，以致就任何個別開口而言，只有當有關的門或其他關閉 裝置已關閉兼穩固時，顯示板才會亮起綠燈。所有開關或繼電器均須予連接，以致在門或關閉裝置沒有完全關閉或適當穩固時，顯示板上的紅燈便會亮着。顯示系統的動力 供應須不倚賴用以操作和穩固門或關閉裝置的動力供應。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 80D 輔助應急照明 VerDate:30/06/1997 (1) 除第IV部規定的應急照明外，所有乘客公用艙和走廊均須設置輔助電力照明，在船舶靜橫傾至90度時，能不倚賴主要、應急及過渡電源而操作 至少3小時。所設置的照明須使人能夠看見從艙間通出的逃生途徑的引道。上述照明的電源須為位於照明機組內的蓄電池，如屬切實可行，則該等蓄電池須於船舶航行時由 應急配電板持續充電。上述照明須為持續式，以便燈出現任何故障時立即顯示。在顧及蓄電池在使用時的環境溫度下，須按照製造商定下的使用期限更換蓄電池。 (2) 除非已設置第(1)款所規定的輔助應急照明，否則每一船員艙走廊、康樂艙及通常有人佔用的工作艙均須備有由充電式電池操作的手提燈。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 80E 電視監視 VerDate:30/06/1997 須裝設一個能將某些門的情況(包括所處位置)的可靠資料向航行駕駛台傳送的電視系統，該等門指船首門、船尾門或任何其他供裝載貨物或汽車用的門，而如讓其開啟或 沒有適當穩固，則可能導致特種艙或滾裝貨艙出現大規模浸水者。在任何航程中，特種艙及滾裝貨艙須持續有人巡邏，或透過電視監視系統加以監察，以能觀察車輛於惡劣 天氣下的移動情況，或任何乘客在未經授權下進入該等艙間的情況。該等系統監察器須放置在於船舶在航時持續有編配人手的位置。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 80F 航行駕駛台的能見度 VerDate:13/07/2001 第VIB部 航行駕駛台的能見度 (1) 除第(3)款另有規定外，每艘在1998年7月1日或之後建造而長度不少於45米的船舶，須符合以下的規定— (a) 不論在任何吃水、吃水差以及艙面貨物放置的情況下，從指揮位置外望，在船首正前方以及船首左右各10°的幅度以內，但在距離船首兩艘船舶 的長度或500米(以較短者為準)的範圍以外的海面視野須不受遮擋； (b) 在舵手室以外並在橫梁之前，任何由貨物、貨物機或其他障礙物所造成的受遮擋視界，如阻礙從指揮位置外望的海面視野，則該受遮擋視界不得超 逾10°，而各個受遮擋視界合計的總弧度則不得超逾20°。在各個受遮擋視界之間的無遮擋視界至少須有5°；並且在(a)段所描述的視野中，每個個別的受遮擋視 界均不得超逾5°； (c) 從指揮位置起計的視線的水平線視域的範圍至少須達225°的弧度，即從正前方至船舶的左右舷的橫梁之後不少於22.5°； (d) 從每一邊駕駛台翼舷起計的視線的水平線視域的範圍至少須達225°的弧度，即由船首另一邊至正前方至少須有45°，連同在船舶的同一邊由 正前方至船尾正後方的180°； (e) 從主要操舵位置起計的視線的水平線視域的範圍，須為從船舶正前方向左右延展至少達60°的弧度； (f) 船舷須能從駕駛台翼舷看見； (g) 位於駕駛台上方的航行駕駛台前窗的下緣須盡量降低。在任何情況下，該下緣均不得阻礙本條所描述的前向視野； (h) 當船舶在大浪的海面上縱搖航行時，假設一個處於指揮位置的人的視平距離駕駛台甲板的高度為1800毫米，則航行駕駛台前窗的上緣須不遮擋 其前向的水平線視野。處長如信納1800毫米的視平高度屬不合理且並不切實可行，則他可容許將該高度減低，但不能低於1600毫米； (i) 窗戶須符合以下的規定— (i) 航行駕駛台窗戶之間的窗框須盡量減少，並不得設於任何工作站的正前方； (ii) 為防反射，駕駛台前窗須傾斜，即從頂部外傾以形成一個不小於10°但又不超逾25°的角度； (iii) 不得安裝極化和染色玻璃窗；及 (iv) 在所有時間(不論在任何天氣情況下)，航行駕駛台最少須有兩個前窗可提供無遮擋的視野；此外，視乎駕駛台的結構而定，還須有額外數量的 窗戶以提供無遮擋的視野。 (2) 每艘在1998年7月1日之前建造而長度不少於45米的船舶，須在切實可行範圍內符合第(1)(a)及(b)款的規定。但在遵守該等規定 時，無須作出結構性改動，亦無須裝設附加設備。 (3) 凡處長認為一艘在1998年7月1日或之後建造而長度不少於45米且屬非常規設計的船舶，並不符合第(1)款的規定，則該船舶的船東及船 長須就該船舶提供安排，以達致令處長滿意的能見度水平。 (第VIB部由2001年第109號法律公告增補) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 81 檢驗規定 VerDate:01/05/2000 第VII部 檢驗及簽發證明書 (1) 所有船舶均須接受以下指明的檢驗─ (a) 在船舶首次投入服務之前進行，或在就船舶首次發出客船安全證明書或乘客定額證明書之前進行的初次檢驗； (b) 為取得客船安全證明書或乘客定額證明書的續期，而須至少每隔12個月進行一次續證檢驗； (2000年第37號法律公告) (c) 凡處長根據第82(2)條而規定，或已作出重要修理或更新，須接受附加檢驗，該檢驗為全面或局部檢驗，視乎情況而定。 (2) 上述檢驗，須由政府驗船師依以下規定進行─ (a) 船舶首次投入服務前接受的檢驗，須包括該船舶的結構、機械及設備(包括該船舶底部外面，以及鍋爐內外)的全面檢查。該檢驗須確保結構的布 置、物料及構件尺寸以及(如屬適當)鍋爐及其他壓力容器及其輔助設備、主要和輔助機械、電力裝設及其他設備，均完全符合為船舶(作其預定的服務者)所訂規例的規 定。該檢驗並須確保該船舶的所有部分及其設備的工作質量，在各方面均令人滿意； (b) 為將客船安全證明書或乘客定額證明書續期而接受的檢驗，須包括結構、鍋爐及其他壓力容器、機械及設備(包括船舶底部外面)的檢查。該檢驗 須確保船舶就結構而言，以及(如屬適當)就鍋爐及其他壓力容器及其輔助設備、主要和輔助機械、電力裝設及其他設備而言，狀況使人滿意，亦適合作其預定的服務，並 且符合適當規例條文的規定； (c) 任何附加檢驗須確保已有效地作出所需的修理或更新，並且該等修理或更新的物料及工作質量，在各方面均令人滿意，以及確保船舶在各方面均符 合適當的規例條文。 (2000年第37號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 81 檢驗規定 VerDate:30/06/1997 第VII部 檢驗及簽發證明書 (1) 所有船舶均須接受以下指明的檢驗─ (a) 於船舶首次投入服務之前檢驗一次； (b) 為乘客定額及安全證明書或乘客定額證明書續證而至少每隔12個月檢驗一次； (c) 凡處長根據第82(2)條而規定，或已作出重要修理或更新，須接受附加檢驗，該檢驗為全面或局部檢驗，視乎情況而定。 (2) 上述檢驗，須由政府驗船師依以下規定進行─ (a) 船舶首次投入服務前接受的檢驗，須包括該船舶的結構、機械及設備(包括該船舶底部外面，以及鍋爐內外)的全面檢查。該檢驗須確保結構的布 置、物料及構件尺寸以及(如屬適當)鍋爐及其他壓力容器及其輔助設備、主要和輔助機械、電力裝設及其他設備，均完全符合為船舶(作其預定的服務者)所訂規例的規 定。該檢驗並須確保該船舶的所有部分及其設備的工作質量，在各方面均令人滿意； (b) 為將乘客定額及安全證明書或乘客定額證明書續期而接受的檢驗，須包括結構、鍋爐及其他壓力容器、機械及設備(包括船舶底部外面)的檢查。 該檢驗須確保船舶就結構而言，以及(如屬適當)就鍋爐及其他壓力容器及其輔助設備、主要和輔助機械、電力裝設及其他設備而言，狀況使人滿意，亦適合作其預定的服 務，並且符合適當規例條文的規定； (c) 任何附加檢驗須確保已有效地作出所需的修理或更新，並且該等修理或更新的物料及工作質量，在各方面均令人滿意，以及確保船舶在各方面均符 合適當的規例條文。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 82 在檢驗後保持狀況 VerDate:01/05/2000 (1) 於完成本規例所規定的船舶檢驗以及發出客船安全證明書或乘客定額證明書(視何者適當而定)後，如結構布置、機械、設備或本規例所規定的任 何其他項目有任何重要更改，則處長可取消該證明書，除非該項更改已獲處長批准。 (2000年第37號法律公告) (2) 每當任何船舶發生意外或發現欠妥之處，而影響該船舶的安全或其設備的有效性或完整性，則該船舶的船長或船東須在最早的時機向香港海事處處 長報告，而處長會安排展開調查，以決定是否需要進行檢驗，其後，處長可規定進行附加檢驗。如該船舶在另一國家的港口，則該船舶的船長或船東亦須立即向最就近的英 國領事館報告。 (3) 如在任何時間發現提供給船長的穩定性資料無效，則處長可撤回證明書，直至獲提供新而有效的穩定性資料為止。 (1994年第139號法 律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 82 在檢驗後保持狀況 VerDate:30/06/1997 (1) 於完成本規例所規定的船舶檢驗以及發出乘客定額及安全證明書或乘客定額證明書(視何者適當而定)後，如結構布置、機械、設備或本規例所規 定的任何其他項目有任何重要更改，則處長可取消該證明書，除非該項更改已獲處長批准。 (2) 每當任何船舶發生意外或發現欠妥之處，而影響該船舶的安全或其設備的有效性或完整性，則該船舶的船長或船東須在最早的時機向香港海事處處 長報告，而處長會安排展開調查，以決定是否需要進行檢驗，其後，處長可規定進行附加檢驗。如該船舶在另一國家的港口，則該船舶的船長或船東亦須立即向最就近的英 國領事館報告。 (3) 如在任何時間發現提供給船長的穩定性資料無效，則處長可撤回證明書，直至獲提供新而有效的穩定性資料為止。 (1994年第139號法 律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 83 發給證明書 VerDate:01/05/2000 (1) 船舶完成檢驗而結果令人滿意，證明船舶符合本規例及所有其他有關規例及本條例中適用的條文後，須發給證明書，發給屬第I及II類的船舶者 稱為客船安全證明書，而發給屬第IIA類的船舶者稱為乘客定額證明書。客船安全證明書須附有一份設備紀錄。 (2000年第37號法律公告) (2) 凡根據及按照第2條的條文豁免任何屬第I或II類的船舶符合本規例的任何規定，而該規定為實行《1974年國際海上人命安全公約》或其首 個修正案的某項規定者，則除第(1)款所提述的證明書外，亦須發給一份稱為豁免證明書的證明書。 (3) 在本條中，“設備紀錄”(Record of Equipment) 指一份由處長或處長授權的人發出的、載有船舶於客船安全證明書發出 之日所設有的安全設備的詳情的紀錄。 (2000年第37號法律公告) ___________________________________________________________________________ 註： 本規例第83條經《2000年商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)(修訂)規例》(2000年第37號法律公告)修訂。該規 例第8條有以下規定─ “8. 保留條文 在本規例生效日期*之前根據《商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例》(第369章，附屬法例)(“主體規例”)第83條 發出的證明書，如在緊接該日期之前是有效的，則自該日期起，該證明書在其尚餘的有效期內仍然有效，猶如該證明書是根據經本規例修訂的第83條發出的，而發出時所 批予的有效期是該尚餘的有效期一樣，而經本規例修訂的主體規例的條文，均須據此適用。”。 * 生效日期：1.5.2000。 “設備紀錄”(Record of Equipment) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 83 發給證明書 VerDate:30/06/1997 (1) 船舶完成檢驗而結果令人滿意，證明船舶符合本規例及所有其他有關規例及本條例中適用的條文後，須發給證明書，發給屬第I及II類的船舶者 稱為乘客定額及安全證明書，而發給屬第IIA類的船舶者稱為乘客定額證明書。 (2) 凡根據及按照第2條的條文豁免任何屬第I或II類的船舶符合本規例的任何規定，而該規定為實行《1974年國際海上人命安全公約》或其首 個修正案的某項規定者，則除第(1)款所提述的證明書外，亦須發給一份稱為豁免證明書的證明書。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 84 證明書的期限及有效性 VerDate:01/05/2000 (1) 任何根據第83條發給的證明書的有效期為自發出日期起計的12個月，但如該證明書指明較短的有效期間，則在該期間內有效。 (2) 如船舶於其客船安全證明書的有效期屆滿時不在香港或不在其將要接受檢驗的港口，則處長可將該證明書的有效期延長，但該項延期只可為讓船舶 得以完成其駛來香港或駛往其將要接受檢驗的港口的航程而批給。 (3) 根據第(2)款的條文延長任何證明書的有效期，為期不得超過3個月，而獲批延期的船舶，於抵達香港或其將要接受檢驗的港口後，無權在並無 按照第83條取得新證明書的情況下，憑藉該項延期離開該港口。在該船舶的續證檢驗完成後，因該項檢驗而發出的新證明書的有效期，為自現有的證明書的有效期獲延長 前的屆滿日期起計的12個月，但如該證明書指明較短的有效期間，則在該期間內有效；如處長在有關個案的特殊情況下認為證明書的有效期自續證檢驗完成日期起計算屬 適當，則該證明書的有效期為自該項檢驗完成日期起計的12個月，但如該證明書指明較短的有效期間，則在該期間內有效。 (4) 處長可應第IIA類的船舶的船東、代理人或船長提出的申請，將有關船舶獲發的乘客定額證明書的有效期延長，延長期不得超過自該證明書的有 效期屆滿之日起計的1個月。 (2000年第37號法律公告) (5) 凡獲發客船安全證明書的船舶是在香港註冊的並行走短途航程，而該證明書的有效期並沒有根據本條例第29條亦沒有根據本條獲延長，則處長可 應該船舶的船東、代理人或船長提出的申請，將該證明書的有效期延長，延長期不得超過自該證明書的有效期屆滿之日起計的1個月。在該船舶的續證檢驗完成後，因該項 檢驗而發出的新證明書的有效期，為自現有的證明書的有效期獲延長前的屆滿日期起計的12個月，但如該證明書指明較短的有效期間，則在該期間內有效；如處長在有關 個案的特殊情況下認為證明書的有效期自續證檢驗完成日期起計算屬適當，則該證明書的有效期為自該項檢驗完成日期起計的12個月，但如該證明書指明較短的有效期 間，則在該期間內有效。 (2000年第37號法律公告) (6) 客船安全證明書在以下的情況下停止有效— (a) 有關檢驗並沒有在第81(1)條所指明的期間內進行； (b) 該證明書沒有按照本規例批註；或 (c) 在該證明書發出時該船舶是在香港註冊的，但已停止如此註冊。 (2000年第37號法律公告) (2000年第37號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 84 證明書的期限及有效性 VerDate:30/06/1997 (1) 任何根據第83條發給的證明書的有效期不得超逾12個月。 (2) 如船舶於其乘客定額及安全證明書的有效期屆滿時不在香港或不在其將要接受檢驗的港口，則處長可將該證明書的有效期延長，但該項延期只可為 讓船舶得以完成其駛來香港或駛往其將要接受檢驗的港口的航程而批給。 (3) 根據第(2)款的條文延長任何證明書的有效期，為期不得超過5個月，而獲批延期的船舶，於抵達香港或其將要接受檢驗的港口後，無權在並無 按照第83條取得新證明書的情況下，憑藉該項延期離開該港口。 (4) 按照第83條發給的證明書，如並未根據本條上述條文延期，則處長可予延期，給予由該證明書上所註的有效期屆滿日期起計不超過一個月的寬限 期。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 85 替代的建造方式、設備及機械 VerDate:30/06/1997 第VIII部 同等物及罰則 凡本規例規定船舶的船體或機械須以某方式建造，或須設置某設備，或須備有某設置，而處長透過試驗或其他方法，信納其他建造方式、設備或設置至少與本規例所規定者 同樣有效，則他可批准該船舶的船體或機械以該其他方式建造、或設置該其他設備或備有該其他設置。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 86 罰則 VerDate:13/07/2001 (1) 任何船舶如不符合第4、6至9A、10至26、31至41、43至48、50至54、56至74、76、77至80A、80C至80F 、81(1)(a)及(b)及82(2)條的規定，則該船舶的船東及船長即屬犯罪，各人可處不超逾$20000的罰款及不超逾2年的監禁。 〈* 註─詳列交 互參照：第6，7，8，9A，10，11A，11B，12，13，14，15，15A，16，17，18，19，20，21，22，23，24，25，26， 31，32，33，35，36，37，38，39，40，41，43，44，45，46，47，48，50，51，52，53，54，56，57，58，59 ，60，61，62，63，64，65，66，67，68，69，70，71，72，73，74，77，78，79，80，80A，80C，80D，80E， 80F條 *〉 (1994年第139號法律公告；2000年第37號法律公告；2001年第109號法律公告) (2) 如第9C(1)或(2)或9I條被違反，則船東即屬犯罪，而如第9D、9E、9F(1)、(2)、(3)或(4)、9G或9H條被違反， 則船長即屬犯罪。任何該等罪行均可予懲處，並可處不超逾$20000的罰款及不超逾2年的監禁。 (1994年第139號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 86 罰則 VerDate:01/05/2000 (1) 任何船舶如不符合第4、6至9A、10至26、31至41、43至48、50至54、56至74、76、77至80A、80C至80E 、81(1)(a)及(b)及82(2)條的規定，則該船舶的船東及船長即屬犯罪，各人可處不超逾$20000的罰款及不超逾2年的監禁。 〈* 註─詳列交 互參照：第6，7，8，9A，10，11A，11B，12，13，14，15，15A，16，17，18，19，20，21，22，23，24，25，26， 31，32，33，35，36，37，38，39，40，41，43，44，45，46，47，48，50，51，52，53，54，56，57，58，59 ，60，61，62，63，64，65，66，67，68，69，70，71，72，73，74，77，78，79，80，80A，80C，80D，80E條 *〉 (1994年第139號法律公告；2000年第37號法律公告) (2) 如第9C(1)或(2)或9I條被違反，則船東即屬犯罪，而如第9D、9E、9F(1)、(2)、(3)或(4)、9G或9H條被違反， 則船長即屬犯罪。任何該等罪行均可予懲處，並可處不超逾$20000的罰款及不超逾2年的監禁。 (1994年第139號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - REGULATION 86 罰則 VerDate:30/06/1997 (1) 任何船舶如不符合第4、6至9A、10至26、31至41、43至48、50至54、56至74、76、77至80A、80C至80E 、81(1)及82(2)條的規定，則該船舶的船東及船長即屬犯罪，各人可處不超逾$20000的罰款及不超逾2年的監禁。〈*註─詳列交互參照：第6，7， 8，9A，10，11A，11B，12，13，14，15，15A，16，17，18，19，20，21，22，23，24，25，26，31，32，33， 35，36，37，38，39，40，41，43，44，45，46，47，48，50，51，52，53，54，56，57，58，59，60，61，62， 63，64，65，66，67，68，69，70，71，72，73，74，77，78，79，80，80A，80C，80D，80E條 *〉 (1994年第139號法律公告) (2) 如第9C(1)或(2)或9I條被違反，則船東即屬犯罪，而如第9D、9E、9F(1)、(2)、(3)或(4)、9G或9H條被違反， 則船長即屬犯罪。任何該等罪行均可予懲處，並可處不超逾$20000的罰款及不超逾2年的監禁。 (1994年第139號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - SCHEDULE 1 水密艙室最大長度的計算 VerDate:30/06/1997 [第6條] 第I部 1. 一般規定 (1) 就本附表而言，除另有指明外─ (a) 所有長度量度均以米為單位；及 (b) 所有容積均以立方米為單位，並須以量度至型線的數值計算。 (2) 在本附表中，“L”符號是指第1條所界定的船舶長度。 (3) 在本附表中，“客艙”(passenger spaces) 一詞除包括供乘客使用的艙間外，亦包括廚房、洗衣房及為服務乘客而提供的其他相類艙間。 2. 許可長度 在符合第6段的條文的規定下，艙室的長度不得超逾其許可長度。 _________ 第II部 第I類船舶以及屬第II及II(A)類的船舶 (但符合本附表第III部規定者除外) 3. 滲透率的假設 在決定本部適用的船舶的任何一點的可浸長度時，須予計算在內的滲透率假設如下─ (a) 機艙─ (i) 整個機艙的假設平均滲透率須以下列公式決定─ (a-c) 85 + 10 v ，式中 a = 位於限界線之下機艙範圍內的客艙及船員艙的容積； c = 限界線之下機艙範圍內撥予貨物或貯藏品的甲板間艙間的容積；及 v = 限界線之下的機艙容積。 (ii) 在任何個案中，如以詳細計算而決定的整個機艙的平均滲透率小於以上述公式所求得者，則可以計算所得的數值替代。就該項計算而言，客艙及船員艙的滲透率 取作95，撥予貨物或貯藏品的所有艙間的滲透率取作60，而雙層底液艙、油類燃料艙及其他構成船舶結構一部分的液艙的滲透率則取作95或處長因應船舶的情況而批 准的較小數值。 (b) 機艙前面和後面的部分─ (i) 在機艙前面和後面的船舶整個部分的假設平均滲透率須以下列方式決定─ (1) 以下列公式決定─ a 65 +35 v ，式中 a = 位於限界線之下機艙前面或後面(視屬何情況而定)的客艙及船員艙的容積；及 v = 限界線之下機艙前面或後面(視屬何情況而定)的船舶部分的容積；或 (2) 如處長如此規定，則以詳細計算決定；就該項計算而言，該船舶部分內各個別艙間的滲透率須假設如下─ 客艙 95 船員艙 95 撥予機械的艙間 85 撥予貨物、貯藏品的艙間或行李室 60 構成船舶結構一部分的液艙及雙層底 95，或處長因應任何船舶的情況准許的較小數值。 (ii) 就本段而言，客艙或船員艙內的艙間須當作為該客艙或船員艙的一部分，但已撥作其他用途並由固定鋼艙壁圍封者除外。 4. 分艙因數 (1) 在符合第(5)節的規定下，如屬長度為131米或以上的船舶，其分艙因數F須以下列公式決定─ (A-B) (Cs-23) F = A - 100 式中，A及B分別按照第(6)節的條文決定，而Cs則是按照第5段的條文決定的衡準數。 但─ (a) 如衡準數等於或大於45，同時根據前述公式計得的分艙因數F等於或小於.65，但大於.50，則首尖艙後面的分艙須由因數.50管限； (b) 如任何船舶的分艙因數F小於.4，而處長信納將分艙因數F應用於決定某個撥予機械的艙室的許可長度上，並不切實可行，則處長可容許將不大於.4的增大因 數應用於該艙室。 (2) 在符合第(5)節條文的規定下，如屬長度小於131米但不小於79米的船舶，而其衡準數不小於S，其中─ 3574-25L S = 13 則其分艙因數F須以下列公式決定─ (1-B) (Cs-S) F = 1 - 123-S 式中，B是按照第(6)節條文決定的因數，而Cs是按照第5段條文決定的衡準數。 (3) 如屬長度小於131米但不小於79米的船舶，而其衡準數小於S，則其分艙因數F須為壹。 (4) 如屬長度小於79米的船舶，其分艙因數F須為壹。 (5) 任何長度的船舶如擬運載的乘客人數超逾12，但不超逾─ L2 650 或50 以較小者為準，則其分艙因數F須以第(3)或(4)節所訂定的方式決定。 (6) 為施行本段，因數A及B須以下列公式決定─ 58.2 A = L-60 +.18 (式中，L = 131米及以上) 30.3 B = L-42 +.18 (式中，L = 79米及以上) 5. 業務的衡準 本部適用的船舶的衡準數須以下列公式決定─ (a) 如P1大於P，公式為─ M + 2P1 Cs = 72 V +P1 - P (b) 在所有其他情況下，公式為─ M + 2P Cs = 72 V 式中─ Cs = 衡準數； L = 第1條所界定的船舶長度(以米為單位)； M = 第1條所界定的機艙容積，加上位於內底之上兼機艙前面或後面的任何永久燃油庫的容積； P = 限界線之下的客艙及船員艙的容積； V = 限界線之下的船舶容積； N = 船舶擬運載的乘客人數；及 P1 = .056LN 但─ (a) 如.056LN的數值較P與限界線之上客艙總容積之和為大，則須取作P1的數值為該和數或.037LN，以較大者為準； (b) Cs的數值如小於23，則須取作23；及 (c) Cs的數值如大於123，則須取作123。 6. 分艙的特別規則 (1) 艙室長度超逾許可長度─ (a) 任何艙室的長度可超逾其許可長度，但有關艙室所組成的任何一對毗鄰艙室的合併長度，不得超逾可浸長度或兩倍許可長度(以較小者為準)。 (b) 如上述任何一對毗鄰艙室的其中一個位於機艙內，而另一個位於機艙外，則該兩個艙室的合併長度須按照兩個艙室所位於的兩個船舶部分的平均滲透率的平均數值 而調整。 (c) 如任何兩個毗鄰艙室的長度是受不同的分艙因數所管限的，則該兩個艙室的合併長度須按比例決定。 (d) 凡在船舶任何部分本規例規定須為水密的艙壁達至較在船舶其餘部分為高的甲板，如有以下情況，則可用不同限界線計算船舶該部分的可浸長度─ (i) 在艙壁甲板內所形成台階處毗鄰的兩個艙室，長度各在與其各別限界線相應的許可長度之內，此外，該兩個艙室的合併長度亦不超逾參照該等艙室的較低限界線定 出的許可長度的兩倍； (ii) 在整個船舶長度範圍內，船舶兩舷均延伸至與最高限界線相應的甲板，而於整個船舶長度範圍內低於該甲板的所有殼板開口均符合第20條的規定，猶如它們是 限界線之下的開口一樣。 (2) 船首端的額外分艙─ 在長度為100米或以上的船舶上，在防撞艙壁隨後一塊水密艙壁的安裝位置，與首垂線的距離或與顧及本規例第7(2)條(如屬適用)而界定的該點的距離，不得大於 由首垂線及該艙壁所圍繞的艙室的適當許可長度。 (3) 艙壁台階─ 本規例規定須為水密的艙壁如作階梯形，則該艙壁須符合下列其中一項條件─ (a) 就分艙因數不大於.90的船舶而言，該艙壁所分隔的兩個艙室的合併長度不得超逾可浸長度的90%或許可長度的兩倍(以較小者為準)。就分艙因數大於. 90的船舶而言，該兩個艙室的合併長度不得超逾許可長度；或 (b) 在該台階處設額外分艙，以維持與平面艙壁所確保的相同安全程度；或 (c) 由該台階延伸於其上的艙室，其長度不超逾在該台階之下76毫米取得的限界線的相應許可長度。 (4) 艙壁的凹折─ 就於最深分艙載重水線的水平，向中心線直角量度，在船舶兩邊與殼板距離為船舶寬度的五分之一的垂直面而言，如凹折任何部分位於該等垂直面以外，則就第(3)節而 言該凹折整個須當作為艙壁內的台階。 (5) 同等平面艙壁─ 如本規例規定須為水密的艙壁有凹折或作階梯形，則須假設一道同等平面艙壁以決定分艙。 (6) 艙壁的最小間距─ 如本規例規定須為水密的兩個毗鄰主橫向艙壁或其同等平面艙壁之間的距離，或通過該兩道艙壁最相近的作階梯形部分的橫向平面之間的距離，小於.03L + 3.00米、或11.00米、或0.1L，以最小者為準，則該兩道艙壁中只有其一可視為構成船舶分艙的一部分。 (7) 就局部分艙作的放寬─ 凡船舶任何主橫向水密艙室設有局部分艙，而處長信納在出現任何長度延伸達.03L + 3.00米、或11.00米、或.1L的假設船側損毀後(以最小者為 準)，該主艙室的整個容積不會浸水，則可對該艙室原本規定的許可長度，按比例予以放寬。在該情況下，對無損毀的一側所假定有效浮力容積不得大於對損毀一側所假定 者。本節所指的放寬，僅於處長信納該項放寬相當可能不會妨礙符合附表3第2(2)段規定的情況下，才可作出。 (8) 凡任何船舶的規定分艙因數為.50或小於.50，其任何兩個毗鄰艙室的合併長度不得超逾可浸長度或兩倍許可長度(以較小者為準)。 _________ 第III部 屬第II及II(A)類的船舶(但符合 本附表第II部規定者除外) 7. 分艙的一般規則 除本部所列修改另有規定外，決定本部適用的船舶的最大艙室長度的方式，須猶如該等船舶是第II部所適用的船舶一樣。 8. 機艙前面和後面部分的滲透率假設 在本部適用的船舶上，機艙前面和後面的整個船舶部分的假設平均滲透率須以下列方式決定─ (1) 以下列公式決定─ b 95 -35 v ，式中 b = 位於限界線之下機艙前面或後面(視屬何情況而定)，且在肋板頂部、內底或尖艙之上，撥作燃油庫、貯物室、行李室、郵件室、錨鏈艙或淡水箱用途的艙間容 積，以及撥予貨物的艙間的容積(如處長信納該艙間大部分容積是擬供貨物佔用的)；及 v = 限界線之下機艙前面或後面(視屬何情況而定)的船舶部分的容積；或 (2) 如處長如此規定，則以詳細計算決定；就該項計算而言，該船舶部分內各個別艙間的滲透率須假設如下─ 客艙 95 船員艙 95 撥予機械的艙間 85 撥予貨物、貯藏品的艙間或行李室 60 構成船舶結構一部分的液艙及雙層底 95，或處長因應任何船舶的情況准許的較小數值。 9. 分艙因數 (1) 除本段條文另有規定外，本部適用的船舶的分艙因數須是以第4段所訂方式決定的因數或.50(以較小者為準)。但如處長信納就任何長度小於91.5米的船 舶而言，將該因數應用於任何艙室並不切實可行，則他可容許將較大的因數應用於該艙室。 (2) 如就本部所適用的任何船舶而言，處長信納該船舶擬運載貨物的數量會令在防撞艙壁後面應用不超逾.50的分艙因數並不切實可行，則該船舶的分艙因數須以下 列方式決定─ (a) 如屬長度為131米及以上的船舶，則以下列公式決定─ (A-BB) (Cs-23) F = A - 100 (b) 如屬長度小於131米但不小於55米的船舶，而衡準數不小於S1，則以下列公式決定─ (1-BB) (Cs-S1) F =1- 123 - S1 就上述公式而言─ 58.2 A = L-60 + 0.18 (式中，L = 131米及以上) 17.6 BB = L-33 + 0.20 (式中，L = 55米及以上) 3712-25L S1= 19 Cs = 按照第5段決定的衡準數，其中P1的數值如下─ (i) 以有鋪位乘客而言為.056LN或3.5N，以較大者為準； (ii) 以無鋪位乘客而言為3.5N； (c) 如屬長度小於131米但不小於55米、而衡準數小於S1的船舶，其分艙因數F須為1； (d) 所有長度小於55米的船舶，其分艙因數F須為1。 _________ 第IV部 並無條文 “客艙”(passenger spaces) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - SCHEDULE 2 穩定性資料 VerDate:30/06/1997 [第9A條] (1994年第139號法律公告) 依據第9A條向船長提供的關於某船舶穩定性的資料，須包括以下指明並適合於該船舶的事宜的詳情。除非另有所示，否則該等詳情須採用陳述形式。須採用十進制單 位。 (1994年第139號法律公告) 1. 船舶名稱、正式編號、船籍港、總噸位、淨噸位、主要尺寸、排水量、載重量、夏季載重線吃水及分艙載重線。 2. 按比例繪製的船舶縱剖面圖及平面圖。圖內須顯示所有艙室、液艙、貯物室、船員和乘客起居艙及它們的名稱，並須顯示船舶的長度中點位置。 3. 可供運載貨物、燃料、貯藏品、給水、生活用水或水壓載的每一艙室的容量及重心(縱向和垂直)。 如屬車輛渡輪，則運載車輛的艙室的垂直重心須以各車輛的估計重心為基礎，而不是以艙室的容量中心為基礎。 4. (a)乘客及其財物的估計總重量及(b)船員及其財物的估計總重量，以及該兩個總重量各自的重心(縱向及垂直)。在評定上述重心時，須假設乘客和船員分布 於船舶上其所通常佔用的艙間，包括他們任何一方或雙方均可到達的最高一層甲板。 5. 可合理地預期船舶在外露甲板上運載的最大量艙面貨物的估計重量、配置及重心。 6. 顯示以下資料的圖或比例：符合第25條的載重線標記和分艙載重線及與其相應的乾舷的詳情，以及與一系列的平均吃水相應的排水量、每厘米浸沒公噸數及載重 量，而該系列的平均吃水延伸範圍由代表最深載重線的水線至船舶在空載狀況的水線。 7. 顯示船舶水靜力學詳情的圖或列表方式的陳述，包括一系列平均吃水的─ (1) 橫向穩心高度；及 (2) 改變每厘米縱傾的力矩值， 而該系列吃水的延伸範圍至少由代表最深載重線的水線至船舶在空載狀況的水線。凡使用列表方式的陳述，吃水的間距須互相接近，足以容許準確地進行插值法。如屬龍骨 傾斜的船舶，則所使用的浮力重心及穩心高度基準，須與第3、4及5段提述的重心的基準相同。 8. 船舶上可能運載液體的每個液艙的自由表面對穩定性的影響，包括以舉例顯示如何校正穩心高度。 9. (1) 顯示穩定性橫交曲線的圖，圖內顯示量度復原力臂所始自的假設軸線高度及已假設的縱傾。如屬龍骨傾斜的船舶，則凡採用的基準並非龍骨頂部，須明確界 定假設軸線的位置。決定該等橫交曲線時，須考慮傾斜所引起的吃水差。 (2) 除下一節另有規定外，在定出該等曲線時，只須考慮圍封上層建築。 (3) 如處長信納以下構築物的位置、完整性和關閉設施有助於保持船舶的穩定性，則可在定出該等曲線時加以考慮─ (a) 位於上層建築甲板之上的上層建築； (b) 在乾舷甲板或其上的甲板室(不論是整個或只是部分)； (c) 在乾舷甲板或其上的艙口構築物。 (4) 舉例顯示如何從穩定性橫交曲線中求得復原力臂曲線(GZ)。 (5) 如就設有船首門、船側門或船尾門的車輛渡輪或相類船舶而計算關於穩定性的資料時，須考慮上層建築的浮力，則該等穩定性資料須包括一項明確的陳述，述明必 須將該等門穩固成風雨密，有關船舶方可行駛出海，並述明穩定性橫交曲線是以假設該等門已穩固成風雨密作為基礎的。 10. (1) 第(2)節提述的圖和陳述，須就以下每一船舶狀況而分別提供─ (a) 空載狀況。如船舶有固定壓載物，則須就船舶處於空載狀況並(i)有該等壓載物及(ii)沒有該等壓載物，提供圖和陳述。 (b) 在船舶(i)開出和(ii)到達時的壓載狀況，就後者而言，在本節和隨後各節中，須假設油類燃料、淡水、消耗品及同類物品減至其容量的10%。 (c) 在船舶(i)開出和(ii)到達時的載重狀況，而當時船舶已載重至最深分艙載重線且所有可供載貨的艙間均已載滿貨物；就此而言，貨物須視為均質貨物，除 非情況顯然不適合，例如擬純粹用於運載車輛或集裝箱的船舶上的貨艙。 (d) 在船舶(i)開出和(ii)到達時的有效載重狀況。 (e) 能預計到的最惡劣的航行狀況，顯示符合第(2)節所規定的曲線。 (f) 如在任何個案中，加壓載／減壓載或裝上／卸下的工作於海上進行，則中間狀況。 (2) 最低運作穩心高度相對於吃水的曲線，或最高運作垂直重心高度相對於吃水的曲線，該等曲線以符合第10條完整穩定性的規定以及第11A或11B條及附表 3的破艙穩定性規定為基礎。 (1994年第139號法律公告) (3) (a) 按適合的小比例繪製的船舶縱剖面圖，顯示載重量所有組成部分的配置。 (b) 顯示下列資料的陳述：空載重量、載重量所有組成部分的配置和總重量、排水量，以及重心、穩心和穩心高度(GM)的相應位置。 (c) 顯示從第9段提述的穩定性橫交曲線中定出的復原力臂曲線(GZ)的圖。 (4) 穩心高度及復原力臂曲線(GZ)須就液體自由表面而予以校正。 (5) 凡在第(1)節提述的任何狀況中出現顯著縱傾，須規定穩心高度及復原力臂曲線(GZ)經由縱傾水線決定。 (6) 如處長認為在第(1)(c)節提述的其中一項或同時兩項狀況中，穩定性的特性並不令人滿意，則該等狀況須據此而予以標記，並須加入對船長的適當警告。 11. 凡有需要採取特別程序，例如將指定作載貨、燃料、淡水或其他用途的特別艙間部分或全部裝滿，以維持足夠的穩定性，則須就每一情況所須採取的適當程序具備 指示。 12. 為使船長能以簡捷步驟就船舶在不同航行狀況下的穩定性取得準確指引，須提供所需資料以符合第10、11A及11B條的規定。此等資料須用所須穩心高度 (GM)數值或許可垂直重心(KG)數值呈示，並須用圖表或列表格式呈示。提供該等資料，須以船舶處於龍骨平放的情況下，在船舶航行時相當可能出現的排水量或平 均吃水範圍內，及船首和船尾的縱傾為0.4%L及0.8%L為基礎；但就擬於較本段所指明者為大的縱傾操作的任何該等船舶而言，則須包括額外的資料。如處長因為 個別船舶的特點而信納船首和船尾的縱傾較本段所指明者為小的範圍亦足以達到預定目的，則可准許以該較小縱傾代替。 (1994年第139號法律公告) 13. 傾斜測試報告一份及從而作出的空載狀況的詳情計算一份。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - SCHEDULE 3 損毀狀況下的穩定性 VerDate:13/07/2001 [第11A、11B、16(4)、19 (2)及31(1)(a)條、附表1第 6(7)段及附表2 第10(2)段] 第1部 1. 作為計算基礎的假設 本規例第IIA部適用的每艘船舶的完整穩定性的足夠程度，須藉計算而決定，計算時須顧及船舶的設計及構造及損毀艙室，並按照下列假設作出─ (1) 須假設船舶處於在顧及其預定的服務下相當可能經受在穩定性方面的最惡劣航行狀況，或須作出操作吃水範圍的損毀計算，作為所須穩心高度 (GM)數值曲線或許可垂直重心(KG)數值曲線的基礎。 (2) 容積滲透率及表面滲透率須假設如下─ (a) 艙間 滲透率 貨物或貯藏品佔用的艙間(就運載貨車及伴同人員的船舶 而言，貨艙的滲透率須按照本規例第19(2)條假設) 60 撥予貨物或貯藏品但並非由大量貨物或貯藏品佔用的艙間 95 撥作乘客及船員起居間的艙間 95 撥予機械的艙間 85 撥予液體的艙間 0或95，以導致較繁苛規定者為準。 (b) 對處於損毀水平面附近而內裏並無大量起居設備或機械的艙間，以及不是經常由大量貨物或貯藏品佔用的艙間，須假設有較高的表面滲透率。 (3) 損毀範圍須假設如下─ (a) 縱向範圍：3.00米加船舶長度的3%，或11.00米，或船舶長度的10%，以最小者為準。但如規定分艙因數為.33或小於.33，則 假設的縱向損毀範圍須按需要增加，以包括任何兩個相繼主橫向水密艙壁； (b) 橫向範圍：船舶寬度的20%，在與龍骨平行的最深分艙載重水線的水平由船舷向船內與中心線成直角量度； (c) 垂向範圍：自基線向上量度，並無限制； (d) 如範圍較(a)、(b)及(c)分節所示者為小的任何損毀會導致橫傾或穩心高度損失更為嚴重的情況，則須假設該等損毀以作計算。 (4) 如船舶安裝有緊密程度足以限制水的流動的甲板、內殼板或縱向艙壁，須於計算時顧及該等限制。 第2部 2. 損毀狀況下的穩定性的足夠程度，適用於 本規例第IIA部所適用的所有客船， 但1990年後建造的船舶除外 如第1段所指明的計算顯示，於受到假設損毀後，船舶的狀況如下，則船舶的完整穩定性即當作足夠─ (1) 如屬對稱浸水─ (a) 在浸水的所有階段，須有足夠的正值剩餘穩定性，以令處長滿意； (b) 在浸水的中間階段，限界線不得被淹沒，但如按照第24條而設於限界線之上的局部分艙，充分限制水沿艙壁甲板流布，令橫傾角不超逾 20度，則屬例外。就於艙壁甲板上運載車輛的船舶而言，浸水中間階段的橫傾角不得大於會淹沒限界線的橫傾角； (c) 在浸水的最後階段，限界線不得被淹沒，而按固定排水量法計算，須有至少50毫米的正值剩餘穩心高度。 (2) 如屬不對稱浸水─ (a) 第(1)(a)節的條文適用； (b) 第(1)(b)節的條文適用； (c) 在浸水的最後階段，於採取均衡措施(如有的話)後，橫傾角不得超逾7度，而限界線亦不得被淹沒。 (3) 在損毀狀況下的穩定性範圍，須令處長滿意。 第3部 3. 損毀狀況下的穩定性的足夠程度，適用於 本規例第IIA部所適用而屬1990年後 建造的船舶的所有客船 如第1段所指明的計算顯示，於受到假設損毀後，船舶的狀況如下，則船舶的完整穩定性即當作足夠─ (1) 在損毀後的最後階段和經均衡後(如有提供的話)─ (a) 正值剩餘復原力臂曲線在平衡角以外須至少有15度的範圍，而該範圍可減少到至少有10度，但在該復原力臂曲線下的面積如屬(b)分節所指 明者，則須按以下比例增加： __15__ 範圍 範圍是以度數計算； (2001年第109號法律公告) (b) 復原力臂曲線下的面積須不小於0.015米弧度，從平衡角量度至下列角度中之較小者─ (i) 發生遞進浸水的角度； (ii) 在一個艙室浸水時為22度(從正浮狀況量度)或在兩個或多於兩個毗鄰艙室同時浸水時為27度(從正浮狀況量度)； (c) 須在正值穩定性的範圍內求取剩餘復原力臂，並須須將下列橫傾力矩中之最大者計算在內─ (2001年第109號法律公告) (i) 全部乘客擠向一舷； (ii) 在一舷將所有滿載的利用吊艇架下水的救生艇筏下水； (iii) 由於按以下公式計算的風壓─ GZ(米)=橫傾力矩／排水量+0.04 但在任何情況下此復原力臂不得小於0.10米； (d) 為計算(c)分節中的橫傾力矩，須作以下假定─ (i) 由於乘客擠向一舷產生的橫傾力矩─ (aa) 每平方米4人； (bb) 每一乘客重量為75公斤； (cc) 乘客須分布在召集站所在各層甲板上向船舶一舷的可用甲板範圍，而分布方式使乘客產生最不利的橫傾力矩； (ii) 在一舷將所有滿載的利用吊艇架下水的救生艇筏下水時所產生的力矩─ (aa) 船舶遭損毀後所橫傾向的一舷所安裝的所有救生艇及救援艇，均假定滿載懸掛於舷外並準備下降； (bb) 至於安排從存放位置下水的滿載的救生艇，須取在下水的過程中的最大橫傾力矩； (cc) 船舶遭損毀後所橫傾向的一舷的每一吊艇架上附連的滿載的利用吊艇架下水的救生筏，須假定已懸掛於舷外並準備下降； (dd) 不在懸掛於舷外的救生裝置內的人不得產生附加橫傾或復原力矩； (ee) 與船舶所橫傾向一舷相對的船舷，其上的救生裝置須假定為處於存放位置； (iii) 風壓力矩─ (aa) 施加風壓為120N/m2； (bb) 受風面積須為相應於船舶完整情況的水線之上的船舶側投影面積； (cc) 風壓力臂須為相應於船舶完整情況的平均吃水一半處的一點至側投影面積中心的垂直距離； (e) 在浸水的中間階段，最大復原力臂須至少為0.05米，而正值復原力臂的範圍至少為7度。在所有情況下只須假定船體有一處破裂和一個自由表 面。 (2) 於損毀後以及(如屬不對稱浸水)經採取均衡措施後，船舶最終狀況須如下─ (a) 如屬對稱浸水，按固定排水量法計算，須至少有50毫米的正值剩餘穩心高度； (b) 如屬不對稱浸水，一個艙室浸水時，橫傾角不得超逾7度。兩個或多於兩個毗鄰艙室同時浸水時，則不得橫傾超逾12度； (c) 在任何情況下，限界線不得在浸水的最後階段被淹沒。於浸水的中間階段，限界線不得被淹沒，但如按照本規例第24條而設於限界線之上的局部 分艙，充分限制水沿艙壁甲板流布，令橫傾角不超逾20度，則屬例外。就於艙壁甲板上運載車輛的船舶而言，浸水中間階段的橫傾角，不得大於會淹沒限界線的橫傾角。 (1994年第139號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - SCHEDULE 3 損毀狀況下的穩定性 VerDate:30/06/1997 [第11A、11B、16(4)、19(2)及31(1)(a)條、附表1第6(7)段及附表2 第10(2)段] 第1部 1. 作為計算基礎的假設 本規例第IIA部適用的每艘船舶的完整穩定性的足夠程度，須藉計算而決定，計算時須顧及船舶的設計及構造及損毀艙室，並按照下列假設作出─ (1) 須假設船舶處於在顧及其預定的服務下相當可能經受在穩定性方面的最惡劣航行狀況，或須作出操作吃水範圍的損毀計算，作為所須穩心高度(GM)數值曲線或 許可垂直重心(KG)數值曲線的基礎。 (2) 容積滲透率及表面滲透率須假設如下─ (a) 艙間 滲透率 貨物或貯藏品佔用的艙間(就運載貨車及伴同人員的船舶 而言，貨艙的滲透率須按照本規例第19(2)條假設) 60 撥予貨物或貯藏品但並非由大量貨物或貯藏品佔用的艙間 95 撥作乘客及船員起居間的艙間 95 撥予機械的艙間 85 撥予液體的艙間 0或95，以導致較繁苛規定者為準。 (b) 對處於損毀水平面附近而內裏並無大量起居設備或機械的艙間，以及不是經常由大量貨物或貯藏品佔用的艙間，須假設有較高的表面滲透率。 (3) 損毀範圍須假設如下─ (a) 縱向範圍：3.00米加船舶長度的3%，或11.00米，或船舶長度的10%，以最小者為準。但如規定分艙因數為.33或小於.33，則假設的縱向損毀 範圍須按需要增加，以包括任何兩個相繼主橫向水密艙壁； (b) 橫向範圍：船舶寬度的20%，在與龍骨平行的最深分艙載重水線的水平由船舷向船內與中心線成直角量度； (c) 垂向範圍：自基線向上量度，並無限制； (d) 如範圍較(a)、(b)及(c)分節所示者為小的任何損毀會導致橫傾或穩心高度損失更為嚴重的情況，則須假設該等損毀以作計算。 (4) 如船舶安裝有緊密程度足以限制水的流動的甲板、內殼板或縱向艙壁，須於計算時顧及該等限制。 第2部 2. 損毀狀況下的穩定性的足夠程度，適用於 本規例第IIA部所適用的所有客船， 但1990年後建造的船舶除外 如第1段所指明的計算顯示，於受到假設損毀後，船舶的狀況如下，則船舶的完整穩定性即當作足夠─ (1) 如屬對稱浸水─ (a) 在浸水的所有階段，須有足夠的正值剩餘穩定性，以令處長滿意； (b) 在浸水的中間階段，限界線不得被淹沒，但如按照第24條而設於限界線之上的局部分艙，充分限制水沿艙壁甲板流布，令橫傾角不超逾20度，則屬例外。就於 艙壁甲板上運載車輛的船舶而言，浸水中間階段的橫傾角不得大於會淹沒限界線的橫傾角； (c) 在浸水的最後階段，限界線不得被淹沒，而按固定排水量法計算，須有至少50毫米的正值剩餘穩心高度。 (2) 如屬不對稱浸水─ (a) 第(1)(a)節的條文適用； (b) 第(1)(b)節的條文適用； (c) 在浸水的最後階段，於採取均衡措施(如有的話)後，橫傾角不得超逾7度，而限界線亦不得被淹沒。 (3) 在損毀狀況下的穩定性範圍，須令處長滿意。 第3部 3. 損毀狀況下的穩定性的足夠程度，適用於 本規例第IIA部所適用而屬1990年後 建造的船舶的所有客船 如第1段所指明的計算顯示，於受到假設損毀後，船舶的狀況如下，則船舶的完整穩定性即當作足夠─ (1) 在損毀後的最後階段和經均衡後(如有提供的話)─ (a) 正值剩餘復原力臂曲線在平衡角以外須至少有15度的範圍； (b) 復原力臂曲線下的面積須不小於0.015米弧度，從平衡角量度至下列角度中之較小者─ (i) 發生遞進浸水的角度； (ii) 在一個艙室浸水時為22度(從正浮狀況量度)或在兩個或多於兩個毗鄰艙室同時浸水時為27度(從正浮狀況量度)； (c) 須在第(1)(a)節指明範圍內求取剩餘復原力臂，並須須將下列橫傾力矩中之最大者計算在內─ (i) 全部乘客擠向一舷； (ii) 在一舷將所有滿載的利用吊艇架下水的救生艇筏下水； (iii) 由於按以下公式計算的風壓─ GZ(米)=橫傾力矩／排水量+0.04 但在任何情況下此復原力臂不得小於0.10米； (d) 為計算(c)分節中的橫傾力矩，須作以下假定─ (i) 由於乘客擠向一舷產生的橫傾力矩─ (aa) 每平方米4人； (bb) 每一乘客重量為75公斤； (cc) 乘客須分布在召集站所在各層甲板上向船舶一舷的可用甲板範圍，而分布方式使乘客產生最不利的橫傾力矩； (ii) 在一舷將所有滿載的利用吊艇架下水的救生艇筏下水時所產生的力矩─ (aa) 船舶遭損毀後所橫傾向的一舷所安裝的所有救生艇及救援艇，均假定滿載懸掛於舷外並準備下降； (bb) 至於安排從存放位置下水的滿載的救生艇，須取在下水的過程中的最大橫傾力矩； (cc) 船舶遭損毀後所橫傾向的一舷的每一吊艇架上附連的滿載的利用吊艇架下水的救生筏，須假定已懸掛於舷外並準備下降； (dd) 不在懸掛於舷外的救生裝置內的人不得產生附加橫傾或復原力矩； (ee) 與船舶所橫傾向一舷相對的船舷，其上的救生裝置須假定為處於存放位置； (iii) 風壓力矩─ (aa) 施加風壓為120N/m2； (bb) 受風面積須為相應於船舶完整情況的水線之上的船舶側投影面積； (cc) 風壓力臂須為相應於船舶完整情況的平均吃水一半處的一點至側投影面積中心的垂直距離； (e) 在浸水的中間階段，最大復原力臂須至少為0.05米，而正值復原力臂的範圍至少為7度。在所有情況下只須假定船體有一處破裂和一個自由表面。 (2) 於損毀後以及(如屬不對稱浸水)經採取均衡措施後，船舶最終狀況須如下─ (a) 如屬對稱浸水，按固定排水量法計算，須至少有50毫米的正值剩餘穩心高度； (b) 如屬不對稱浸水，一個艙室浸水時，橫傾角不得超逾7度。兩個或多於兩個毗鄰艙室同時浸水時，則不得橫傾超逾12度； (c) 在任何情況下，限界線不得在浸水的最後階段被淹沒。於浸水的中間階段，限界線不得被淹沒，但如按照本規例第24條而設於限界線之上的局部分艙，充分限制 水沿艙壁甲板流布，令橫傾角不超逾20度，則屬例外。就於艙壁甲板上運載車輛的船舶而言，浸水中間階段的橫傾角，不得大於會淹沒限界線的橫傾角。 (1994年第139號法律公告) 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - SCHEDULE 4 水密艙壁等的建造 VerDate:30/06/1997 [第13條] 第I至IIA類船舶 1. 強度及建造 (1) 構成船舶水密分艙一部分的每個艙壁及其他內部結構部分，其強度及建造須使其能以足夠的抗強裕度，支承船舶一旦損毀時可能須遭受的最高水頭產生的壓力，該 壓力不少於高至限界線的水頭所產生的壓力。該最高水頭須包括根據第11條估計由浸水或橫傾所導致的任何額外水頭。 (2) 每個該等艙壁及部分須用鋼建造，並須符合下列規定─ (a) 以由任何特許船級社分級、並依照其檢驗規定而建造的船舶而言，如該船級社證明該船舶的水密艙壁及部分是按照其規則的所有規定建造的，即足以符合本段的規 定。 (b) 就沒有由特許船級社分級、但依照處長的檢驗規定而建造的船舶而言，如其艙壁尺寸符合該等船級社的適當規則，即視為會達至符合本段的規定。 2. 艙壁 防撞艙壁上的艙壁加強板的間距不得超過610毫米，其他水密艙壁上的艙壁加強板的間距則不得超過914毫米；但能證明其他結構布置同樣有效則除外。 3. 水密甲板、台階及艙內甲板 本規例規定須為水密的甲板、台階及艙內甲板，其水平板的厚度須至少比就在相應水平的水密艙壁所規定者厚1毫米。 4. 水密的凹折及圍壁通道 本規例規定須為水密的每個凹折及圍壁通道，其建造須使於所有部分提供的強度及硬度均不弱於對在相應水平的水密艙壁所規定者。 5. 水密隧道 本規例規定須為水密的每條隧道須以板材建造，而板材的厚度不得少於對非屬防撞艙壁的艙壁所規定者。 6. 水密內殼板 本規例規定須為水密的每一內殼板的強度及建造，須使其能抵受高至限界線的水頭。 7. 艙壁、水密甲板及艙內甲板的初步測試 所有主要水密艙室須按照下列規定測試而令政府驗船師滿意─ (1) 首尖艙、雙層底、箱形龍骨及內殼板必須受到高至限界線的水頭。 (2) 擬裝載液體並構成船舶分艙一部分的液艙，必須以達至最深分艙載重線的水頭，或相當於液艙所在處由龍骨至限界線的深度的三分之二的水頭(以較大者為準)， 作緊密程度測試，但在任何情況下，測試的水頭於液艙頂之上不得少於900毫米。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - SCHEDULE 5 機艙噪音聲級的量度 VerDate:30/06/1997 [第71條] 1. 機艙內的噪音聲級須於以下情況量度：在運作中同時操作的最多部機器是處於正常運作負荷者。船舶以最大前進航速在海上試航期間所取得的量度資 料會獲接納為已提供需要的讀數。 2. 用以在機艙內量度和記錄噪音聲級的設備及程序，須整體上符合英國政府文書局*出版名為“The Code of Practice for Noise Levels in Ships”的刊物的條文(1978年出版)，或符合處長接納的其他同等標準。 ___________________________________________________________________________ 註： * “英國政府文書局”乃“Her Majesty's Stationery Office”之譯名。 商船(安全)(客船構造及檢驗)(1984年9月1日或之後建造的船舶)規例 - SCHEDULE 6 護欄、扶手柱及舷牆 VerDate:30/06/1997 [第77條] 為符合第77條的規定，船舶須按照下列規定設置護欄、扶手柱及舷牆─ (1) 屬第I類的船舶 如安裝有護欄及扶手柱，最高的護欄的頂部不得少於1.00米高，而護欄間相距不得多於230毫米，除非安裝有堅固圍網。如裝有舷牆，則舷牆須至少高1.00米， 而其內的舷牆排水口須安裝適合柵網，以保護船上乘客。 護欄的高度，是以最高一條護欄的頂部量度至甲板頂部於該條護欄內邊緣垂直下方的一點的距離計；如甲板上有舷側排水溝，則護欄的高度，以最高一條護欄的頂部量度至 甲板木板頂部於該舷側排水溝旁處的距離計。 (2) 屬第II及IIA類的船舶 除以下修改另有規定外，第(1)節的規定適用─ 乘客可到達的乾舷甲板所有部分，須安裝高度不少於1.220米的舷牆。乾舷甲板的其他部分，以及乾舷甲板之上的各層甲板，須設置護欄及扶手柱，或設置高度不少於 1.00米的舷牆。